Mobilität – Szybalski.de

Bürgerbusse kommen gut an

Über 50.000 Nutzer:innen jährlich in den Kreisen Steinfurt und Warendorf

Am 3. März 1985 wurde im Münsterland der erste Bürgerbusverein Deutschlands gegründet. In den folgenden vierzig Jahren hat sich die Idee des Bürgerbusses zu einer echten Erfolgsgeschichte entwickelt, die im Münsterland weite Anwendung gefunden hat – und gerade hier im ländlichen Raum von großer Bedeutung ist. Nicht deutlich genug ist das ehrenamtliche Engagement der Fahrerinnen und Fahrer hervorzuheben. Im vergangenen Jahr haben mehr als eine Viertel Million Fahrgäste den Bürgerbus genutzt. Im März 2025 wurde das 40-jährige Jubiläum in Legden gefeiert. Selbst NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer gratulierte und betonte die Bedeutung der Bürgerbusse als unverzichtbare Säule des Verkehrsangebotes im Kreis Borken und im Münsterland. Dies tat der RVM in einer Pressemitteilung kund.

Münsterland ist Vorreiter seit 1985

Der erste Bürgerbusvereine wurden am 2. März 1985 in den Gemeinden Heek und Legden im Westmünsterland gegründet. Vorbild waren die seit 1977 in den Niederlanden verkehrenden „Buurtbuse“. Betreut wurde der erste Bürgerbusverein schon vor 40 Jahren von der Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM). Heute betreut der RVM 25 der über 30 Vereine im Münsterland. In Nordrhein-Westfalen existieren aktuell fast 120 Bürgerbusvereine. NRW ist damit Vorreiter in Sachen Bürgerbus.

Inzwischen ist in vielen ländlichen Kommunen des Münsterlandes der Bürgerbus aus dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht mehr wegzudenken. Die Kleinbusse mit Platz für acht Fahrgäste werden von ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrern gesteuert und verkehren dort, wo sich der Einsatz eines Öffentlichen Busses nicht lohnt.

Die ersten Bürgerbusse in Deutschland fuhren Mitte der 80er Jahre im westlichen Münsterland. (Foto: Werner Szybalski)

Kreis Steinfurt: 51.000 Fahrgäste 2024 im Bürgerbus

Die fünf Bürgerbusvereine im Kreis Steinfurt beförderten in Emsdetten, in Lienen-Glandorf, in Mettingen, in Steinfurt und in Westerkappeln im Vorjahr zusammen über 51.000 Fahrgäste. Das war ein Rekord. Es entspreche, so die RVM in der Pressemitteilung, einer Steigerung von 17 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, als im Kreis Steinfurt exakt 43.567 Fahrgäste gezählt worden waren. Damit seinen auch die Fahrgastzahlen der Vor-Corona-Zeit, damals fuhren rund 34.000 Menschen im Bürgerbus deutlich übertroffen worden.

Der Bürgerbus Emsdetten mit seinen zwei Fahrzeugen ist mit 18.895 (2023 = 16.312) Fahrgästen der beliebteste im Kreis. Gefolgt wird er vom Steinfurter Verein mit 14.357 (2023 = 11.700) Fahrgästen. Beim Bürgerbusverein Lienen-Glandorf wurden 9.320 (2023 = 7.208) Mitfahrer gezählt. Der Verein aus Mettingen verzeichnete 5.909 (2023 = 5.560) Fahrgäste und das Angebot in Westerkappeln haben 2.787 (2023 = 2.762) Menschen genutzt.

Fahrgastzahlen auch im Kreis Warendorf auf Rekordniveau

Auch im Kreis Warendorf existieren fünf Bürgerbusvereine. Sie verkehren in Beelen, Hoetmar, Wadersloh und Warendorf, wobei es in der Kreisstadt gleich zwei Vereine gibt. Im Kreis Warendorf beförderten diese fünf Vereine im vergangenen Jahr insgesamt 56.228 Fahrgäste. Auch das ist ein Rekord und entspricht ebenfalls einer Steigerung von 17 Prozent im Vergleich zum Vorjahr mit 46.270 Fahrgästen.

Der Bürgerbus Warendorf-Nord ist mit 18.340 (2023 = 14.533) Fahrgästen der beliebteste im Kreis. Gefolgt wird er vom Wadersloher Verein mit 15.693 (2023 = 12.902) Fahrgästen. Beim Bürgerbus-Verein Warendorf-Süd wurden 11.791 (2023 = 8.658) Mitfahrer gezählt. Der Verein aus Hoetmar verzeichnete 8.076 (2023 = 8.062) Fahrgäste und das Angebot in Beelen haben 2.328 (2023 = 2.115) Menschen genutzt.

Um 17 Prozent stiegen die Bürgerbus-Fahrgastzahlen 2024 in Steinfurt und Warendorf gegenüber dem Vorjahr. (Foto: Werner Szybalski)

Im ganzen Münsterland beliebt

Auch in den anderen Landkreisen im Münsterland wurden in 2024 mehr Fahrgäste als 2023 befördert. Im Kreis Borken waren es 50.958 (2023 = 45.639) im Kreis Warendorf 56.228 (2023 = 46.270) und im Kreis Coesfeld 122.107 (2023 = 98.731). Insgesamt wurden 280.000 Personen mit den Bürgerbussen befördert. Das sind 80.000 Personen und 40 Prozent mehr als 2019 und 20 Prozent mehr als im Jahr 2023 davor.

„Die steigenden Fahrgastzahlen freuen uns und unterstreichen, dass die Zusammenarbeit zwischen uns als kommunalen Verkehrsunternehmen und Betriebsführer mit den Ehrenamtlern funktioniert ”, so Michael Klüppels, Leiter Verkehrsmanagement der RVM, der die Arbeit der örtlichen Vereine mit planerischem Know-how unterstützt und auch Verwaltungsaufgaben übernimmt.

Mobilitätspreis für Verein in Lüdinghausen

Neben Fahrgastzuwächsen freute sich im Dezember die Bürgerbus-Gemeinschaft des Münsterlandes auch über den NRW-Mobilitätspreis 2024. Der Bürgerbusverein Lüdinghausen wurde damit für seine Umsetzung des Konzepts „Bürgerbus On Demand“ ausgezeichnet. Dort gibt es keine Linienfahrten mehr, sondern die Fahrten werden nur nach Bedarf und Anforderung durchgeführt. Fahrgäste können sich den Bürgerbus zu einer gewünschten Zeit bestellen, um von einer Haltestelle zu einer anderen gefahren zu werden. In Olfen und Billerbeck fahren die Bürgerbusse schon länger On Demand. „In den beiden Kommunen werden sogar Fahrten zwischen Haustür und Haltestelle angeboten”, erklärte Michael Klüppels, der verkünden konnte: „In unsere große Bürgerbus-Familie der RVM wurde Anfang März der Bürgerbus Havixbeck aufgenommen.“ Gefahren wird auch am Nordostrand der Baumberge nicht nach Fahrplan sondern nach dem On-Demand-Konzept.

SPD will eine sozial gerechte Stadt

Themenkonferenz „Soziale Stadt“ im Wuddi des Bürgerhauses Kinderhaus

Am kommenden Mittwoch, dem 30. April 2025, will die SPD Münster im Johanniter Gästehaus ihr Kommunalwahlprogramm verabschieden. Eine Woche zuvor hatte die Partei Genossinnen und Genossen und Vertreter:innen von sozialen Einrichtungen in Münster zur Themenkonferenz „Soziale Stadt“ nach Kinderhaus eingeladen. In den knapp zwei Stunden wurde im Wuddi viel diskutiert, um herauszubekommen, wie die SPD in den kommenden Jahren Münster zu einer „sozial gerechten Stadt“ machen kann. Nach der Begrüßung durch den Oberbürgermeisterkandidaten Stephan Brinktrine stellte dieser drei Expert:innen (Dr. Christina Rentzsch, Sozialdezernentin Braunschweig; Markus Wallmeier, AWO Münster; Liam Kajin Demmke, DGB Münster) einführende Fragen, ehe in zwei Workshops intensiv gearbeitet wurde.

Dr. Christina Rentzsch. (Fotos: Werner Szybalski)

„Die besten Ideen entstehen im Dialog“, unterstrich Stephan Brinktrine, der die knapp 40 Gäste bat, sich intensiv in die Diskussion einzubringen. Dr. Christina Rentzsch, seit 2023 Sozialdezernentin in Braunschweig und früher Vorsitzende der SPD Münster-Mitte, unterstrich in ihrem Eingangsstatement die Bedeutung der „sozialen Funktionen, die der Wirtschaft, der Gesellschaft und der Stadt“ helfen würden. Markus Wallmeier betonte, dass es in der sozialen Arbeit „die Ansprache vor Ort“ extrem wichtig sei, und Liam Demmke erklärte, dass insbesondere bei jungen Menschen die „Demokratie und Mitbestimmung“ eine zentrale Rolle einnehme.

Die drei Grundprinzipien der SPD-Sozialpolitik

Die SPD-Sozialpolitik in Münster sei an drei Grundprinzipien orientiert:

Prävention von Benachteiligungen: „Wir wollen durch einen vorbeugenden Ansatz Benachteiligungen gar nicht erst entstehen lassen. Das umfasst unter anderem die Förderung von frühkindlicher Bildung und die Stärkung sozialer Netzwerke in den Stadtteilen.“
Gleichberechtigte Teilhabe: „Wir wollen allen Menschen in Münster eine gleichberechtigte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglichen. Dabei setzen wir auf ein breites Spektrum an Teilhabeangeboten, von Bildung und Kultur über Mobilität bis hin zu Freizeitaktivitäten.“
Ausgleich von Benachteiligungen: „Wir wollen vorhandene Benachteiligungen ausgleichen und es so allen ermöglichen, individuelle Lebenschancen zu verwirklichen. Dazu gehören gezielte Förderprogramme für benachteiligte Gruppen sowie der Ausbau von Angeboten im Bereich Bildung und Arbeit.“

Münster – Stadt der „Studies und Alten“

Im Workshop „Soziales und Wohnen“ wurde unter anderem über die zukünftig bessere Nutzung des vorhanden Wohnraums diskutiert. Dabei spielte auch der teilweise schlechte Zustand der Wohnungen (Stichwort: marode Hochhäuser in Coerde) eine Rolle. Festgestellt wurde, das Münster eine inzwischen eine Stadt der „Studies und Alten“ sei, was die Situation der Auszubildenden und der Fachkräfte in den Mittelpunkt der Diskussion brachte. „Den Wohnraum in der Stadt zu vermehren, ist ein Schlüssel zur Lösung des Fachkräftemangels“, warf ein Teilnehmer ein.

Aber auch, so wurde bemängelt, fehle Wohnraum für die „arbeitende Mitte“. Dies zeuge, trotz SoBoMü und KonvOY, von erheblichen Verbesserungsbedarf bei der Wohnraumpolitik in der Stadt. Als ein Lösungsvorschläge wurden die Wohnungsgenossenschaften, es gibt in Münster zwei, und auch genossenschaftliches Wohnen (Beispiel: Grüner Weiler in Gievenbeck) ins Gespräch gebracht.

Ein besonders Problem in der Stadt und insbesondere in einigen Quartieren Münsters sei die Pflegesituation. Auch diese sei durch die Wohnraumsituation erschwert. Neben Nachbarschaftshilfe könne auch die Sozialarbeit in den Stadtteilen da für Entlastung sorgen.

Liam Demmke vom Deutschen Gewerkschaftsbund in Münster betonte die Wichtigkeit der gerechten Bezahlung im Berufsleben.

Mit der Wirtschaft im Dialog

Kleiner war die Gruppe, die sich im Workshop „Wirtschaft, Arbeit und Verkehr“ austauschte. Stephan Brinktrine berichtete zum Einstieg: „Ich habe Gespräche mit der Wirtschaft geführt. Dabei konnte ich den Eindruck gewinnen, dass die es inzwischen bezüglich der Ausbildungssituation in Münster begriffen hat.“ SPD-Ratsherr Thomas Kollmann warf ein, dass die SPD auch „im Unterschied zu den Grünen“ klar bekenne: „Wir wollen weitere Wirtschaftsstandorte in der Stadt realisieren.“

Neben der Bedeutung des Sozialen Arbeitsmarktes – insbesondere in prekären Stadtvierteln – wurde länger über die Verkehrssituation gesprochen. dabei stand unter anderem die Verkehrssicherheit für Radfahrer:innen im Zentrum. Aber auch die Situation des Öffentlichen Verkehrs (unter anderem schlechte Verbindungen zwischen Außenstadtteilen wegen zentrumszentrierte Ausrichtung der Buslinien) wurde kritisch beleuchtet. Dies alles mache dem Arbeitsmarkt zu schaffen, wie der SPD-Unterbezirksvorsitzende Fabian Fuchs erklärte: „Fachkräfte können es sich nicht leisten in Münster zu wohnen.“

Chancengleichheit und soziale Teilhabe

Der SPD Münster, so ihre Selbstbeschreibung, setzt sich in Münster für den Erhalt und den Ausbau von Chancengleichheit und sozialer Teilhabe ein. Dabei ist der Partei der sozialer Zusammenhalt in den Nachbarschaften wichtig. Das Miteinander im Quartier möchte die SPD durch Quartierstreffpunkte, und zwar dort, wo die Menschen wohnen, fördern. So soll das Gemeinschaftsgefühl gestärkt und der Vereinsamung vorgebeugt werden. Dazu muss es Teilhabemöglichkeiten im Quartier, also Essenstreffs, Beratung und Bildung, geben. So wollen die Sozialdemokraten auch der Vereinsamung und der Altersarmut entgegenwirken. Für sie gehören wohnortnahe Freizeitmöglichkeiten und Sportangebote zwingend dazu, um den sozialen Zusammenhalt zu stärken und zugleich natürlich auch Gesundheitsförderung zu fördern.

Benachteiligungen abbauen

Obdachlosen Menschen wollen die SPDler:innen ein menschenwürdiges Wohnen ermöglichen, auch wenn diese auf dem Wohnungsmarkt keine eigene Unterkunft finden können. „Hierbei setzen wir auch auf modulare Wohnformen und soziale Wohnprojekte, die schnell und unkompliziert Lösungen bieten“, verdeutlicht die SPD auf ihrer Webseite zur Veranstaltung.

Den Soziale Arbeitsmarkt in Münster, der benachteiligten Menschen über Arbeitsgelegenheit (AGH) und 16i-Maßnahmen gemäß Sozialgesetzbuch II den Weg zum ersten Arbeitsmarkt eröffnen soll, wollen die Sozialdemokraten ebenso wie Programme zur Weiterbildung und Qualifizierung, die speziell auf die Bedürfnisse der betroffenen Gruppen abgestimmt sein müssten, weiter fördern. Zudem sollen Pflege- und Gesundheitsberufe attraktiver gemacht werden. Auch müsse für diese Kräfte bezahlbarer Wohnraum in der Stadt vorgehalten werden.

Als Expert:innen zur Themenkonferenz „Soziale Stadt“ der SPD Münster waren Markus Wallmeier (l.) von der AWO Münster, Dr. Christina Rentzsch, die Sozialdezernentin der Stadt Braunschweig, und Liam Kajin Demmke (r.) vom DGB Münster geladen. Oberbürgermeisterkandidat Stephan Brinktrine stellte ihnen einleitende Fragen.

Stadt- und Mobilitätsplanung für alle

Bei der Stadtplanung ist es der SPD wichtig, dass alle Stadtteile gut erschlossen werden und auch barrierefrei sind: „Wir setzen uns für einen öffentlichen Nahverkehr ein, der alle Stadtteile miteinander verbindet und auch für Menschen mit Behinderungen zugänglich ist. Da Mobilität ein wichtiger Aspekt der Teilhabe ist, haben wir das Münsterticket eingeführt. Mit diesem Ticket können alle Menschen in Münster für umgerechnet einen Euro am Tag im gesamten Stadtbereich Bus und Bahn unbegrenzt nutzen.“ Keine Erwähnung fand die Einschränkung bezüglich des Deutschlandtickets sozial in Münster, das wegen dem genannten Münsterticket in der Domstadt den grundsätzlich Antragsberechtigten nicht angeboten wird. Diese Öffi-Nutzer:innen können weder die Nachbarkreise noch den Rest des Bundesgebietes mit ihrem „Sozialticket“ im Nahverkehr mit Bus und Bahn bereisen.

(v.l.) Pia Dilling, Vorsitzende des DGB Münster und Ratskandidatin der SPD, SPD-Ratsherr Thomas Kollmann aus Kinderhaus, Münsters Bürgermeisterin Maria Winkel, Markus Wallmeier von der Arbeitswohlfahrt Münster, Braunschweigs Sozialdezernentin Dr. Christina Rentzsch, SPD-OB-Kandidat Stephan Brinktrine und DGBler Liam Demmke beim Abschlussbild der SPD-Themenkonferenz „Soziale Stadt“ im Wuddi des Bürgerhauses Kinderhaus.

Es gäbe auch in Münster viele Menschen, denen es nicht gut geht. Davon ist die SPD überzeugt, weshalb sie gerade auch für diese Menschen da sein wollen: „Gemeinsam können wir eine Stadt gestalten, die sozial gerecht, lebenswert und für alle zugänglich ist.“

Deutschlandtarif wäre besser

Deutschlandticket ist gesichert, wird aber teurer

Inzwischen ist trotz des früheren Widerstandes in der zukünftigen Kanzlerpartei CDU klar, dass das Deutschlandticket bleibt. Der designierte Bundeskanzler Friedrich Merz taxierte am Sonntagabend (13. April 2025) in der ARD-Sendung „Caren Miosga“ die „Vollkosten“ jedes einzelnen des Tickets auf „ungefähr 90 Euro“. Dieser hohe Subventionsbedarf, so Merz, für das bundesweit gültige und zur Zeit monatlich 58 Euro teurere Nah- und Regionalverkehrsticket „müsse auch bezahlt werden und deswegen steht es auf dem Prüfstand.“

Diese Problematik sieht grundsätzlich auch Klaus-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Im Gespräch mit unserer Redaktion fordert er: „Das Deutschlandticket muss erhalten bleiben! Es muss aber weiter entwickelt werden – und zwar in Richtung Deutschlandtarif. Heute sind Einzeltickets, Gruppentickets, Erste-Klasse-Regeln und regionale Pauschal- / Zeitkarten genauso kompliziert wie eh und je. Es gibt zwar an einigen Stellen (VRR, HVV) regionale Vereinfachungen, diese sind aber wieder unterschiedlich.“ Damit blieben die tariflichen Einstiegshürden für die Fahrgäste hoch. Naumann: „Hier muss als erstes angesetzt werden. Pro Bahn hat mit dem Einfach-Tarif ein Modell vorgestellt, wie man die Tarife unterhalb des D-Tickets gestalten kann.“

Klaus-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, schlägt die Weiterentwicklung des Deutschlandtickets hin zu einem Deutschlandtarif vor. (Foto: Pro Bahn)

Finanzierung durch weitere Quellen sichern

Eine weitere Frage, die KP Naumann beschäftigt, ist, wie das Ticket langfristig finanziert wird. „Die von Friedrich Merz ins Gespräch gebrachten 90 Euro sind sicherlich zu teuer. Ich denke, die Erhöhung wird auf 70 Euro, maximal 80 Euro steigen. Mehr wird von den Fahrgästen auch nicht akzeptiert werden. Viel besser wäre natürlich ein einheitlicher Deutschlandtarif mit vier – überall gleichen – Preisstufen.“

Nahverkehr müsse mit staatlichen Milliarden bundesweit subventioniert werden. Dazu müssten weitere Quellen geschaffen werden, fordert Naumann und verweist auf folgendes Beispiel: „In Frankreich gibt es Nahverkehrsabgaben für Unternehmen, wie zum Beispiel Einkaufszentren, die heute »nur« zum Parkplatzbau verpflichtet sind.“

Der dritte Bereich, der dem Pro Bahner Probleme bereitet, sei der Nutzen des D-Tickets in der Fläche: „Es nützt häufig nichts, weil das Angebot zu gering ist oder die letzte Meile fehlt. Das führt zu einer Ungerechtigkeit zwischen Stadt und Land. Modelle wie Smile 24 in Schleswig-Holsten zeigen, wie es gehen könnte. Aber auch diese Modelle benötigen Zuschüsse.“

Schnell sei man wieder bei der Finanzierung. Dabei wäre abzusehen, dass der Preis steigen wird. Es ist dann wichtig, dass es zukünftig bundeseinheitliche Angebote für diejenigen gäbe, die den Öffentliche Verkehr nur vor Ort nutzen würden, unterstrich Klaus-Peter Naumann: „Unser Vorschlag des Deutschlandtarifs erfüllt auch diese Forderung.“

Der Vorschlag des Fahrgastverbandes Pro bahn ist ein Deutschlandtarif.

Bundeszuschüsse für den Nahverkehr
Derzeit schießen Bund und Länder zum Deutschlandticket je 1,5 Milliarden Euro pro Jahr zu, um Einnahmeausfälle bei Verkehrsbetrieben auszugleichen. Denn die meisten üblichen Pendler-Abos waren zuvor deutlich teurer. Die Bundesmittel sind aber bisher nur noch für dieses Jahr gesetzlich festgeschrieben.

Rechtsstreit um Führungsposten beim Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL)

Spitzenpersonal des SPNV-Aufgabenträgers trifft sich vor Gericht – Verbandsvorsteher einstimmig Misstrauen ausgesprochen

Der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) steckt mitten in den Vorbereitungen zum Fusionsprozess der drei SPNV-Aufgabenträger in Nordrhein-Westfalen. Nun kommt eine gewaltige Führungskrise samt Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Gelsenkirchen hinzu. Aus bislang unbekannten Gründen trat der Geschäftsführer des NWL, Joachim Künzel, Ende März diesen Jahres von seinem Führungsjob zurück. Nach öffentlicher Ausschreibung der Stelle und internem Auswahlverfahren sollte seine bisherige Stellvertreterin Christiane Auffermann die Nachfolge antreten. Allerdings als hauptamtliche Verbandsvorsteherin. Dies gefiel dem bisherigen ehrenamtlichen Verbandsvorsteher Dr. Klaus Drathen, seit dem Januar 2012 Kreisdirektor des Hochsauerlandkreises, nicht. Er klagt gegen die Einstellung von Christiane Auffermann, die er für nicht geeignet hält. Auch hatte Drathen (oben im Titelbild zu sehen) sich selbst auf neu geschaffene Spitzenposition beim NWL beworben, kam aber für die Auswahlgremien des Verbandes nicht in Frage. Nach der Klage, die derzeit für Stillstand in dieser Sache sorgt, hat die NWL-Verbandsversammlung ihrem Verbandsvorsteher Dr. Klaus Drathen per einstimmigen Beschluss das Misstrauen ausgesprochen.

Gemäß Koalitionsvertrag (wir berichteten) sollen die drei SPNV-Aufgabenträger NWL, VRR und go.rheinland fusionieren, um so unter anderem die Vergaben im Schienenpersonennahverkehr in NRW zu zentralisieren. Dieses Ziel hatten die Koalitionspartner CDU und Bündnis 90 / Die Grünen schon vor der Wahl des Ministerpräsidenten Hendrik Wüst (CDU) schriftlich festgelegt.

NWL ist hauptamtlich führungslos

Der NWL ist an der Spitze im Moment führungslos. Die designierte Nachfolgerin, die aktuelle Stellvertretende Geschäftsführerin Christiane Auffermann, konnte Ende März von der Verbandsversammlung wegen der anhängigen Konkurrentenklage Drathens nicht gewählt werden. Als zuständige Geschäftsführerin berichtete laut Beschlussprotokoll der Sitzung vom 31. März Christine Auffermann, „dass der NWL vom Verwaltungsgericht Gelsenkirchen aufgefordert worden sei, solange keine Entscheidung über die Stellenbesetzung zu treffen, bis über die beamtenrechtliche Konkurrenten-Schutzklage entschieden worden sei.“

Auffermann ist alleinige NWL-Ansprechpartnerin für das Verkehrsministerium

Beim NWL ergibt sich derzeit eine komplizierte Situation: Der unterlegene Drathen ist nach wie vor Vorgesetzter der siegreichen Auffermann. Zumindest blieb der Kläger der Versammlung fern, wie das Protokoll ausweist. Christine Auffermann führte laut Protokoll aus: „Sie bedauere es sehr, dass sich mit dem laufenden Streitverfahren erneut eine für den NWL nachteilige Wendung und Verzögerung eingestellt habe.
Der NWL und sie selbst stehe nun in der unangenehmen Situation, dass der amtierende nebenamtliche Verbandsvorsteher Klage eingereicht habe. Dies bringe auch sie selbst als Person in eine sehr schwierige Situation, da vom Kläger offenbar ihre Qualifikation für das Amt angezweifelt werde. Dies sei besonders deshalb verwunderlich, weil der amtierende Verbandsvorsteher sie immer wieder anweise, in höchstem Maße vertrauensvolle Aufgaben für den NWL zu übernehmen: Bisher sei sie alleinige Ansprechpartnerin im Verkehrsministerium für den NRW-Strukturprozess. Der Verbandsvorsteher habe bislang noch keinen einzigen dieser Termine wahrgenommen und diese Aufgabe immer an sie delegiert. Sie führe alle Gespräche allein, beziehungsweise mit ihren Kollegen. Angesichts der Delegation solch einer Verantwortung, stelle sie sich die Frage, aus welchen Gründen der amtierende Verbandsvorsteher ihr die Eignung für das Amt des hauptamtlichen Verbandsvorstehers abspreche. Dies sei für sie ein massiver Widerspruch.“

Sondersitzung im Mai

Die NWL-Verbandsversammlung fasste folgenden Beschluss: „Die Verbandsversammlung spricht dem Verbandsvorsteher des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe, Herrn Dr. Klaus Drathen, ihr Misstrauen aus. Der Verbandsvorsteher des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe, Herr Dr. Klaus Drathen wird abberufen. Die Abberufung ist sofort vollziehbar. Die Rechtswirkungen der Abberufung treten mit Ablauf des (offenes Datum) ein.“

Für den 20. Mai diesen Jahres wurde inzwischen die NWL-Verbandsversammlung zu einer Sondersitzung ( 16 Uhr in der Stadthalle Unna, Großer Saal, Parkstraße 44 in 59425 Unna) einberufen. Bei diesem Termin dürfte angesichts der Einstimmigkeit bei der vergangenen Versammlung mit Sicherheit die Abberufung des bisherigen Verbandsvorstehers Dr. Klaus Drathen erfolgen. Die Termine des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen in dieser Causa sind noch nicht bekannt.

Stefan Weber blickt zuversichtlich auf die Zukunft des NWL

Stefan Weber, Mitglied in den Verbandsversammlungen von ZVM und NWL sowie Fraktionsvorsitzender der CDU im Rat der Stadt Münster. (Bild: CDU Münster)

Der Fraktionsvorsitzende der CDU im Rat der Stadt Münster, Stefan Weber, ist Mitglied in den Verbandsversammlungen des Zweckverbandes Mobilität Münsterland (ZVM) und dem Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Er sieht – auf Nachfrage unserer Redaktion – trotz der aktuellen Führungskrise den NWL gut für die Zukunft gerüstet. Besonders dankte er dem am 31. März diesen Jahres ausgeschiedenen Geschäftsführer Joachim Künzel, der inzwischen eine neue berufliche Aufgabe übernommen habe: „Joachim Künzel hat die Entwicklung des NWL maßgeblich geprägt. Besonders hervorzuheben ist sein Einsatz bei der Interimsübernahme der Eurobahn zur Stabilisierung des SPNV in der Region sowie seine Unterstützung des Projekts »Münsterland S-Bahn«. Für sein Engagement spreche ich ihm persönlich großen Dank aus.“

Die Zusammenlegung ist aus Sicht der CDU-Fraktion ein sachlich gebotener und zeitgemäßer Schritt.

Stefan Weber und seine Parteikollegen begrüßen die anstehenden Änderungen beim NWL: „Im Rahmen der strukturellen Weiterentwicklung des NWL wurde die bisherige Trennung von Geschäftsführung und Verbandsvorstand aufgehoben. Diese Zusammenlegung ist aus Sicht der CDU-Fraktion ein sachlich gebotener und zeitgemäßer Schritt: Sie schafft eine einheitliche Leitung, strafft Entscheidungswege und erhöht die Effizienz der Organisation. Der NWL wird dadurch beweglicher und besser in der Lage sein, auf operative Herausforderungen zu reagieren.“

Keine Machtkonzentration, sondern Straffung der Struktur

Auch die demokratische Kontrolle des Verbandes sei weiterhin gesichert, so Stefan Weber. Die Verbandsversammlung – besetzt mit Vertreterinnen und Vertretern der kommunalen Mitgliedszweckverbände – behält ihre Entscheidungsbefugnisse und Aufsichtsfunktion. Die Zusammenlegung der Ämter bedeutet keine Machtkonzentration, sondern eine Straffung der Struktur im Sinne effizienter Aufgabenerfüllung.

Münsters CDU-Fraktionsvorsitzende Stefan Weber ist überzeugt, der NWL ist auch in Sachen Eurobahn voll handlungsfähig. (Foto: Werner Szybalski)

Ungeachtet der derzeitigen Diskussionen sei der NWL voll handlungsfähig. Davon ist Stefan Weber überzeugt: „Laufende Projekte – insbesondere im Zusammenhang mit der Eurobahn – werden planmäßig umgesetzt. Die Arbeit für einen starken und zuverlässigen SPNV in Westfalen-Lippe geht nahtlos weiter.“

Nahverkehr, der bürgernah, wirtschaftlich und zukunftsfest organisiert ist

Abschließend erklärte Stefan Weber: „Wir befürworten als CDU-Fraktion im NWL eine Strukturreform, die Synergien nutzt und Effizienzgewinne schafft – jedoch ohne die bewährten regionalen Strukturen und kommunalen Kompetenzen zu schwächen. Unser Ziel bleibt ein Nahverkehr, der bürgernah, wirtschaftlich und zukunftsfest organisiert ist. Dabei stehen für uns die Interessen der Fahrgäste ebenso im Fokus wie die der kommunalen Träger.“

„Zu Personalentscheidungen, laufenden Verfahren oder dem Verhalten einzelner Amtsinhaber äußere ich mich nicht. Ich setze auf transparente und rechtsstaatliche Verfahren und vertraue auf die Entscheidungen der zuständigen Gremien und der unabhängigen Justiz“, verdeutlichte Weber, der dankenswerterweise als Einziger der ZVM-Mitglieder in der NWL-Versammlung zu den Fragen unser Redaktion Stellung bezog.

Schon wieder ein Verkehrsversuch

Warendorfer Straße bekommt gemeinsame Bus- und Radspur auf der Fahrbahn

Vor dem Garbo kommt es immer wieder zu kritischen Situationen. Der Gehweg ist bei Außenbestuhlung vor der nicht nur im Erphoviertel beliebten gastronomischen Einrichtung des Programmkinos Cinema in Münster immer sehr eng. Meistens geht es gut, aber staut es sich einmal vor dem Kinoeingang, sind schnell auch die Radfahrer*innen in Richtung Freiherr-vom-Stein-Platz unzufrieden, da sie gestoppt werden. Nun soll ab Ende April ein Verkehrsversuch den stark frequentierten Abschnitt der Warendorfer Straße zwischen Dodostraße und Gereonstraße sicherer und übersichtlicher machen. Die Stadt Münster plant stadteinwärts eine 3,5 Meter breite und rot markierte Umweltspur auf der Fahrbahn.

Durch die von der Stadt Umweltspur genannte Maßnahme sollen die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr an dieser Engstelle entschärft werden. Zudem entstehe mehr Platz für die dort ansässige Außengastronomie und Gäste des Kinos, verdeutlicht die Stadt. Die Spur soll auch für Linienbusse freigegeben werden, die so auf dem Weg in die Innenstadt am Autostau vorbeifahren können.

Verkehrsanteile im Abschnitt der Warendorfer Straße, die einseitig eine Umweltspur für Rad- und Busverkehr bekommen soll. (Grafik: Werner Szybalski)

Auf dem etwa 200 Meter langen Abschnitt der Warendorfer Straße seien, so die Stadt Münster, täglich etwa 9.000 Radfahrerinnen und Radfahrer und ungefähr ebenso viele Menschen in Autos unterwegs, erklärte die Stadt Münster in der Pressemitteilung. Außerdem führen dort über 4.000 Fahrgäste pro Tag mit den Stadt- und Regionalbussen. Dazu kämmen zahlreiche Fußgängerinnen und Fußgänger.

Warendorfer Straße: In stadteinwärtiger Fahrtrichtung werden Radfahrerinnen und Radfahrer im Zuge des Verkehrsversuchs auf die neue Umweltspur geleitet. (Grafik: Stadt Münster)

Sicherer und komfortabler?

„Die geplante Umweltspur soll die Durchfahrt für den Radverkehr sicherer und komfortabler machen, Linienbusse sollen pünktlicher werden. Außerdem will die Stadt Lieferbereiche einrichten“, schreibt die Stadt. Doch kann dies wirklich funktionieren?

Die Länge und Anzahl der Busspuren in Münster nimmt – aus Sicht der Öffi-Nutzer*innen erfreulicherweise – immer mehr zu. Allerdings werden auch immer mehr Busspuren als Umweltspuren für den Radverkehr freigegeben. Da nicht alle Menschen schnell Rad fahren, ärgern sich immer mehr Fahrgäste, dass ihr Bus nun statt von Autos auch noch von langsamen Zweirädern gebremst wird.

Eigener Radweg mit baulicher Abgrenzung zum ÖPNV und Autoverkehr in London.

Zudem sehnen sich zunehmend Radfahrende nach sicheren eigenen Spuren in ausreichender Breite, um mit dem Lastenfahrrad auch mal das Fahrrad mit den Kindern im Anhänger überholen zu können. Aber auch eilige Pedaleur*innen schätzen breite, eigene Spuren für den Fahrradverkehr.

Dies geht natürlich nur bei einer Neuverteilung der Verkehrsfläche. Bislang wird auch in Münster dem Autoverkehr grundsätzlich der meiste Platz gewährt. Es ist eher die Ausnahme, dass wie bei diesem Verkehrsversuch, der bis zum Frühjahr 2026 laufen soll, auch stehende Autos mal Platz machen müssen. Denn die Stadt teilte mit: Die „aktuell noch geduldete Möglichkeit, auf beiden Straßenseiten am Fahrbahnrand zu parken,“ entfällt.

Wird die Umweltspur akzeptiert?

Der Verkehrsversuch läuft demnächst erst einmal. Das Amt für Mobilität und Tiefbau will dabei auch Erkenntnisse gewinnen, ob sich die gemeinsame Nutzung der Umweltspur von Rad- und Linienbusverkehr verträgt. Seine Erwartungen hat das Amt schon auf einer extra eingerichteten Webseite verdeutlicht. Die Hoffnung der städtischen Verkehrsplaner*innen: „Klar ist: Bewährt sich der Versuch, gewinnen alle.“

Auch, wie die neu eingerichteten Lieferbereiche akzeptiert werden, will die Stadt erforschen. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen dann die Grundlage für die endgültige Gestaltung liefern.

KOMMENTAR
Einzelne Spuren für alle?
Die Öffi-Nutzer*innen wollen sie, die Radfahrenden vielfach auch, die Autofahrenden haben sie – allerdings meistens nur außerhalb der Innenstädte und auf wenigen innerstädtischen Rennstrecken wie dem Ring zwischen Warendorfer Straße und Torminbrücke oder Ausfallstraßen wie Weseler, Steinfurter, Grevener oder – jenseits des Kanals – Warendorfer Straße: eigene Spuren für jeden Verkehrsträger. Dieses Ziel, zugegeben weniger von Autonutzer*innen als von mobilen Menschen im Umweltverbund gewünscht, strebt der städtische Versuch an der Warendorfer Straße nicht an. Dabei fühlen sich viele Zweiradfahrer*innen auf einer Fahrbahn mit motorisiertem Öffentlichem Verkehr und / oder MiV nicht wirklich wohl.
Es wird Zeit, dass Münster seinem noch immer vorhandenen Ruf als Fahrradstadt endlich mit Einrichtung von eigenen, baulich weitgehend vom anderen Verkehr getrennten Radwegen erneuert. Nicht unbedingt als Verkehrsversuch, sondern als echte Maßnahme. Werner Szybalski

Zehn Millionen Zuschuss für Elektrobusse in Westfalen

NWL schließt Förderlücke für 2025

Die Ampelregierung hatte im Sommer vergangenen Jahres die Förderung für Elektrobusse ausgesetzt. So entstand bei vielen Verkehrsunternehmen, insofern sie anders als die Stadtwerke Münster, noch keinen Förderungsantrag für 2025 gestellt hatten, ein finanzielles Problem, denn der Bund hatte je Bus die Elektrifizierung mit 300.000 Euro gefördert. Nun sprang der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) ein und unterstützt 2025 mit einem eigenen Förderprogramm Investitionen von Verkehrsunternehmen in Elektrobusse. Damit, so der NWL in einer Pressemitteilung, könne die Finanzierungslücke bei den Anbietern des Öffentlichen Verkehrs in Westfalen zumindest teilweise geschlossen werden.

Sicherung der Initiativen zur Mobilitätswende

Bisher wurden neue, klimafreundliche Busse zweigeteilt gefördert. Zum einen gab es die Förderung einer Grundausstattung über die ÖPNV-Aufgabenträger, zum anderen wurden die Mehrkosten für den Wasserstoff- oder Elektroantrieb durch den Bund oder das Land übernommen. Seit Ende 2024 ist diese zweite Fördermöglichkeit nicht mehr vorhanden. Eine Neuregelung ist erst ab 2026 vorgesehen. Viele Verkehrsunternehmen stünden daher, so der NWL, vor finanziellen Herausforderungen, wenn sie weiterhin auf lokal emissionsfreie Busse setzen möchten.

Ökologische Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs im Sinne der Mobilitätswende

„Wir wollen den Verkehrsunternehmen in Westfalen-Lippe Planungssicherheit geben und die Umstellung auf klimafreundliche Antriebe nicht ausbremsen. Mit unserer Initiative setzt sich der NWL auch 2025 gezielt für den Einsatz neuer Wasserstoff- und Elektrobusse ein und stärkt damit die ökologische Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs im Sinne der Mobilitätswende“, so Christiane Auffermann, Stellvertretende Geschäftsführerin des NWL und designierte hauptamtliche Verbandsvorsteherin.

Deutschland hat in Sachen Elektro-Busse in Europa noch ordentlich Aufholbedarf. Besonders bei den Privatunternehmen dominieren noch immer die Verbrenner.

Fördermittel für bis zu 75 neue Elektrobusse

Der NWL stellt insgesamt zehn Millionen Euro bereit, um die Mehrkosten für Wasserstoff- und Elektrobusse mit bis zu 60 Prozent zu fördern. Damit können voraussichtlich rund 75 neue emissionsfreie Busse finanziert werden. Mit diesem Schritt unterstreiche der NWL, laut eigener Pressemitteilung, sein Engagement für nachhaltige Mobilität und den eigenen Anspruch, die Mobilitätswende aktiv und nachhaltig mitzugestalten.

Stadtwerke Münster benötigen 2025 keine Hilfe

Die Stadtwerke Münster schreiben erst für 2026 den Ankauf neuer Elekrtobusse aus. (Foto: Stadtwerke Münster)

Die Stadtwerke Münster fielen in diesem Jahr in keine Förderungslücke, da sie vorausschauend schon frühzeitig neue Busse für 2025 ausgeschrieben und dafür auch die Förderung beantragt hatten. Diese war genehmigt worden, so dass auf Anfrage der Redaktion der Stadtwerke-Pressesprecher Florian Adler antworten konnte: „Wir haben uns für 2025 bereits eine Bundesförderung für zwölf Gelenkbusse gesichert. Für 2026 haben wir noch keine Ausschreibung veröffentlicht. Sofern die Förderung also nur für 2025 gilt – so lese ich die Vorlage – werden wir sie aller Voraussicht nach nicht nutzen.“ Für das kommende Jahr kann es natürlich anders aussehen, so dass zukünftig auch die Stadtwerke Münster ihre Antriebswende über die Infrastrukturförderung gemäß §11 ÖPNVG NRW fördern lässt.

Dies alles ist derzeit noch in der Schwebe. Verhandlungen des oder der zukünftigen Verkehrsminister*in mit den Kolleg*innen aus den Bundesländern müssen dafür erst gesetzliche Grundlagen schaffen. Geschieht dies trotz riesiger zusätzlicher Investionsmittel des Bundes nicht, dann ist das Land NRW mit seinem Aufgabenträgern wie dem NWL erneut gefordert.

Steinfurt bietet NRW-weit das günstigste Sozialticket

Der Paritätische fordert bundesweites „Deutschlandticket sozial“ für 25 Euro im Monat

Die Diskussion um die Fahrpreise im Öffentlichen Nahverkehr hören seit dem 9-Euro-Ticket nicht mehr auf. Insbesondere für Menschen mit geringem Einkommen spielt ein günstiges Ticket eine große Rolle. Sie gewinnen an Mobilität und damit Teilhabemöglichkeit, wenn der Preis für ein Öffi-Ticket noch Spielraum für andere Verkehrsteilnahmen wie zum Beispiel das Fahrrad lässt. Aktuell erhalten Bürgergeldempfänger*innen 50,50 Euro monatlich für ihren Verkehrsbedarf.

Das Land Nordrhein-Westfalen bietet deshalb grundsätzlich über die Städte und Kreise sowie die kommunalen Verkehrsunternehmen ein „Deutschland-Ticket sozial“ an. In den Städten und Kreisen in NRW, die es ihren finanziell nicht privilegierten Einwohner*innen anbieten – Münster gehört übrigens nicht dazu – kostet das D-Ticket sozial grundsätzlich 48 Euro im Monat. Nur im Kreis Steinfurt ist Dank eines gemeinsamen Antrages von Grünen, SPD und Linke günstiger zu haben. Sie hatten 2023 im Kreistag in Steinfurt durchgesetzt, dass das Deutschlandticket sozial, so der damalige Antrag, für „25 € Eigenanteil pro Monat an alle anderen Bezugsberechtigten ausgegeben“ wird. Da das Deutschlandticket inzwischen 58 Euro monatlich kostet, ist auch in Steinfurt der Eigenanteil gestiegen. Trotzdem ist es das kostengünstigste D-Ticket sozail im Land.

Anzahl der MobiTickets im Kreis Steinfurt. (Grafik: Kreis Steinfurt)

Ticketverteilung im Kreis Steinfurt vor Einführung des „Deutschlandticket Sozial“. (Grafik: Kreis Steinfurt)

„Deutschlandticket sozial“ gilt im Nahverkehr in ganz Deutschland

Das für die Münsterlandkreise zuständige kommunale Verkehrsunternehmen „Regionalverkehr Münsterland“ (RVM) teilt auf seiner Webseite mit: „Der Kreis Steinfurt hat entschieden das Deutschlandticket sozial günstiger als das Deutschlandticket anzubieten. Ab dem 1. Januar 2025 kostet es 34 Euro pro Monat für Personen über 21 Jahre und für Personen unter 21 Jahren 18 Euro pro Monat. Es gilt in allen Bussen, Straßenbahnen und Zügen des Nahverkehrs in ganz Deutschland.“

In der Erläuterungen heißt es, dass Bezieher*innen von Leistungen nach Sozialgesetzbuch II, nach Sozialgesetzbuch XII, nach dem Asylbewerberleistungsgesetz, Hilfen nach dem Bundesversorgungsgesetz oder Kinderzuschlag nach § 6a Bundeskindergeldgesetz ein vergünstigtes Ticket im Kreis Steinfurt erwerben können.

Protest vor der Ratssitzung im Dezember 2024 am Stadtweinhaus. Münster bietet kein bundesweit gültiges vergünstiges Öffi-Ticket an.

Münster will „Münster-Abo“ verkaufen

In der Stadt Münster gibt es ebenfalls subventionierte Monatstickets für den oben genannten Personenkreis. Allerdings können Münsteraner*innen nur im Stadtgebiet damit die Öffis nutzen, was (siehe oben) auch schon zu Protesten geführt hat. Hintergrund ist das Wahlversprechen der SPD aus dem Jahr 2020. Sie wollten ein Monatticket für einen Euro pro Tag. Als dieses shcließlich vom Rat der Stadt beschlossen worden war und von den Stadtwerken als „Münster-Abo“ umgesetzt wurde, war aus Sicht der etablierten Lokalpolitik in der Domstadt kein Geld für das D-Ticket sozial mehr vorhanden. Da die vier Münsterlandkreise eine Beteiligung am „Münster-Abo“ ablehnten, sind die Inhaber*innen auf die Öffis im Stadtgebiet eingeschränkt.

Mobilität für Menschen mit geringem Einkommen

Für den Paritätischen Gesamtverband ist Mobilität für Menschen mit geringem Einkommen eine „Wohnort-Lotterie“. So überschreibt der Wohlfahrtsverband zumindest den diesen Donnerstag auf seiner Internetseite veröffentlichten „Sozialticket-Atlas“. Den Angaben zufolge handelt es sich um die erste bundesweite Analyse zur Verfügbarkeit sozial vergünstigter Nahverkehrstickets.

Eisenbahn in Rumphorst

RE 7 des National Express von Rheine nach Krefeld am 2. April 2025 kurz vor der Durchfahrt des Haltepunktes Zentrum-Nord in Münster-Rumphorst. (Foto: Werner Szybalski)

Michael Stach erzählt beim Rumphorstviertel e.V. die Geschichte des Schienenverkehrs im Stadtteil

Thomas Kaling erarbeitet aktuell einen Stadtteilatlas für das Rumphorstviertel. Am Mittwoch (2. April 2025) hatte er für den Verein Rumphorstviertel im Stadtteiltreff der Diakonie Münster Michael Stach zu Gast. Der ist in Rumphorst aufgewachsen und heute Schriftführer und Archivar des Modelleisenbahnclub Münster (MEC). Er erzählte von der Entwicklung der Eisenbahn und den Bahnüberführungen im Viertel.

Dabei erwies sich Michael Stach als ein ausgewiesener Kenner der Eisenbahngeschichte Münsters. Er berichtete vor extrem fachkundigem Publikum im vollen Versammlungsraum über die Entwicklung der Eisenbahn im Rumphorstviertel. Beginnend mit der alten Trasse aus dem 19 Jahrhundert auf der Piusallee führte der Referent die Zuhörerin und Zuhörer über die großen Überführungsbauten am Niedersachsenring / Bohlweg, am Hohen Heckenweg Ende der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts bis in die Neuzeit.

Michael Stach präsentierte unzählige Bilder und Karten aus der Eisenbahngeschichte von Rumphorst. (Fotos: Werner Szybalski)

Erinnerungen und Recherchen im Archiv

Der Vortrag sei ein Ergebnis seiner umfangreichen Recherchen in Archiven über die Entwicklung der Eisenbahn in Planung und Verwirklichung. Im Stadtarchiv habe er dabei mehrfach Thomas Kaling getroffen, wodurch die Zusammenarbeit entstand. Stach, der von 1958 bis 1977 an der Mecklenburger Straße und danach im Südviertel wohnte, ist Rumphorst auch wegen seiner spannenden Eisenbahngeschichte eng verbunden. Stach erklärte zu Beginn seiner Bilderpräsentation: „Der zentrale Punkt des Eisenbahnverkehrs in Rumphorst sind die Überführungen am Ring.“

Schienenstrecke nach Rheine führt zunächst durch Gärten und Feldere

Insgesamt gibt es, wie Michael Stach berichtete, heute vier Eisenbahnstrecken, die Rumphorst durchqueren oder tangieren. Dies ist die breite im Haltepunkt Zentrum Nord sogar fünfgleisige Strecke von Münster nach Rheine mit dem Abzweig nach Gronau, die zweigleisige Strecke nach Osnabrück und die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke nach Bielefeld. Früher gab es, wie Stach mit Bildern und Karten zeigte, etwas nördlich hinter dem Haltepunkt in Rumphorst noch ein Stichstrecke nach Uppenberg, die in der Nähe der ehemaligen Germania-Brauerei (heute Deilmann Germania-Campus) beziehungsweise zu den Kasernen am und im Uppenberger Dreieck zwischen Grevener Straße, Steinfurter Straße und York-Ring.

RB 64 von Gronau auf dem Weg nach Münster am Abzweig von Sandrup hinein nach Rumphorst.

Seit 1848 gibt es in Münster den Bahnhof für die Strecke nach Hamm. Er und auch die 34,7 Kilometer lange Strecke wurden von der privaten Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. Das Unternehmen begann Mitte der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts auch den Bau der Eisenbahnstrecke nach Rheine, die mit der Eröffnung des Bahnhofes in der Emsstadt am am 23. Juni 1856 in Betrieb ging. Da war ein Jahr zuvor wegen akuter Finanznöte die Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft schon von der staatlichen Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft übernommen worden. Durch diese Strecke in Richtung Norden erhielt auch Rumphorst Eisenbahnverkehr. Diese neue Strecke folgte in etwa dem Verlauf der heutigen Piusallee und führte in Rumphorst damals hauptsächlich durch Gärten und Felder. Damals gab es in Bauzeichnungen auch den Bahnhof Kemper. Nach dieser Bauerschaft waren bis die Stadtviertel Rumphorst und Schlachthof benannt.

Planungen gab es für Schienenstrecken und Infrastruktur in Rumphorst einige, wie Michael Stach zeigte: „Der Anschluss des Schlachthofes zwischen Kanal- und Gartenstraße wurde geplant und im vergangenen Weltkrieg sollte an den Strecken nach Rheine und Gronau ein Ausweichgüterbahnhof errichtet werden.“ Dazu, so war der präsentierten Luftaufnahme zu entnehmen, gab es sogar schon erheblich fortgeschrittene Bauarbeiten.

1,5 Jahre Sperrung des Hohen Heckenweges

Viel Gewicht legte Michael Stach auf den Neubau der Eisenbahnbrücke am Hohen Heckenweg, deren Baugeschichte einen eigenen Artikel wert wäre. in den 70er Jahren wurde erst die Bahnstrecke neben die bestehenden Gleise verlegt, dann der Bahnübergang für Autos, Busse, Fahrräder und Fußgänger*innen östlich des Hohen Heckenweges provisorisch eingerichtet, dann in die Tiefe gebuddelt, um später unter der Eisenbahnlinie durchfahren zu können, und schließlich 1976/77 trotzdem der Verkehr über die Strecke für 1,5 Jahre unterbunden.

„Damals war die Prioritätensetzung noch eindeutig. Die Eisenbahn durfte fahren und die Autos stehen bleiben und warten“, kommentierte ein Zuhörer.

Michael Stach zeichnete die Eisenbahngeschichte in Rumphorst mit Karten und alten Fotos nach.

Alles dies und noch viel mehr, was Michael Stach ausgegraben hat und beim Rumphorstviertel-Verein vortrug, wird sich auch im Stadtteilatlas, dem Projekt von Thomas Kaling wiederfinden.

Das Projekt Stadtteilatlas Rumphorstviertel bezieht sich auf das Quartier nörd-östlich der Münsteraner Innenstadt, das auch die ehemalige Gemarkung Kemper umfassend. Rumphorst ist ein Stadtteil ohne eigenes Zentrum. Direkte Nachbarschaft besteht zu den Stadtteilen Uppenberg, Coerde, Mauritz-Mitte und Schlachthof.
In früher Zeit sicherlich sehr dünn besiedelt, weist dieses Areal aber spätestens seit dem 30-jährigen Krieg geschichtsträchtige Orte auf. Nicht nur eine Vielzahl von Adelshöfen, sondern auch der Bau des Max-Klemens-Kanals, die immerwährende Regulierung der Aa bis zur Besiedlung außerhalb der alten Stadtbefestigung ab 1830 sind spannende Dinge, die es zu untersuchen gilt. Die Vielfalt der gesellschaftlichen Veränderungen und damit auch der Topographie spiegelt sich in der Entwicklung der Bebauung, Kanalisation, Straßen- und Eisenbahnbau sowie dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals wider. Einhergehend sind die Veränderungen der Gemeinde- beziehungsweise Stadtgrenzen, Pfarrgrenzen und weiteren Umstrukturierungen in der Gesellschaft, sei es durch technischen Fortschritt oder auch durch Not- und Modeerscheinungen.
Ziel dieses Projektes ist es, eine möglichst gute Auswahl von Karten quer durch alle Zeitschnitte zu finden und zu reproduzieren. Ebenso sollen thematische Karten bestimmte Sachverhalte darstellen, um so eine Entwicklung im Quartier aufzeigen zu können. Kommentierende Texte sollen mit Daten, Zahlen und Fakten zumindest Kurzbeschreibungen geben.
Thomas Kaling, der Initiator dieses Projektes und Mitglied im Nachbarschaftsverein Rumphorstviertel e.V., hat in den vergangenen zwei Jahren eine unzählige Menge an Karten, Akten und Bildern gesichtet und zusammengetragen. In einer Diskussionsreihe – jeweils am jeweils ersten Mittwoch im Monat – spricht er mit Anwohnern und Interessierten über jeweils ein bestimmtes Thema. Dabei stellt Kaling seine bisher gefundenen Unterlagen vor und hofft, über eine rege Diskussion weitere Lücken schließen zu können.
Die Treffen finden jeweils von 17.30 bis 19.30 Uhr im Stadtteiltreff Rumphorst (Hoher Heckenweg 81) statt.
Thomas Kaling: „Jedermann ist herzlich eingeladen, um über das Viertel und seine Entwicklung zu diskutieren, neue Erkenntnisse beizutragen oder nur um sich danach im Viertel besser auszukennen. Selbstverständlich können mitgebrachte Dinge wie Fotos oder andere Dokumente gezeigt, besprochen und eventuell auch in das Projekt mit aufgenommen werden.“
Für Fragen steht Thomas Kaling telefonisch (0251-233959) und per Email zur Verfügung. (Quelle: Verein Rumphorstviertel e.V.)

Wohlfühlen im Martiniviertel

So sehen die Planer*innen die Hörsterstraße nach Abschluss der Umgestaltung. (Visualisierung: SAL Landschaftsarchitektur)

Stadtnahes Quartier wird ab Mai umgestaltet

„Mehr Grün, mehr Aufenthaltsqualität, mehr Klimaschutz und mehr Raum für alle, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind“, verspricht die Stadt Münster in einer Presseerklärung zur Zukunft des innerstädtischen Martiniviertels. Diese Ziele sollen durch die Umgestaltung der Hörsterstraße, der Martinistraße und der Stiftsherrenstraße sowie des kleinen Platzes am Bült realisiert werden. Das zu Grunde liegende Konzept entspricht dem Siegerentwurf des NRW-Fördermittelwettbewerb „ZukunftStadtRaum“ aus dem Jahr 2022. Vor den Umbauten will ab Mai die städtische Tochter „Stadtnetze Münster“ im Quartier die Versorgungsinfrastruktur modernisieren. Die Öffi-Nutzer*innen aus Coerde werden überwiegend nicht profitieren.

Die geplanten drei Bauphasen im Martiniviertel, die fünf Bauabschnitte beinhalten. Nach Erneuerung der Versorgungsinfrastruktur erfolgt die bauliche Umgestaltung zwischen Promenade und Bült. Los gehen soll es im Mai 2025. (Grafik: © Stadt Münster)

Stadt setzt auf Fernwärme statt auf Wärmepumpen

Zunächst wird das Fernwärmenetz aus den 1980er-Jahren im Viertel erneuert. Die Hörsterstraße wird komplett neu angeschlossen. Die Stadt sieht die in Blockheizkraftwerken und dem Kraftwerk am Hafen mit Gas erzeugte Fernwärme gegenüber den zweifelsfrei mit höherem Wirkungsgrad Energie erzeugenden Wärmepumpe im Vorteil. In der Pressemitteilung heißt es: „Der Ausbau der Fernwärme als klimagerechte Alternative zur Wärmepumpe [steht] im Fokus.“ Zudem sollen für mehr Kapazitäten im Stromnetz sowie sichere Internetversorgung neue Kabel verlegt werden. Teilweise würden auch die Trinkwasserleitungen erneuert.

Arbeiten erfolgen in fünf Bauabschnitten

Im Bereich Lotharingerstraße / Hörstertor / Promenade sowie in der Hörsterstraße zwischen Gartenstraße und Lotharingerstraße werden zunächst die Wärmeleitungen erneuert. Darauf folgen die Leitungsarbeiten in weiteren Abschnitten der Hörsterstraße, der Stiftsherrenstraße sowie der Martinistraße. Jeder der fünf Bauabschnitte soll rund sechs Monate dauern. Dabei können die Arbeiten, die auch im Bereich der alten Stadtmauer Münsters erfolgen, durchaus verzögert werden. Dann nämlich, wenn die Archäolog*innen auf bedeutende Funde stoßen.

Die Regionalbusse S 60, S 90 und X 90 verlieren ihre Betriebshaltestelle in der Lotharingerstraße und werden somit dauerhaft aus dem Martiniviertel vertrieben. (Foto: Werner Szybalski)

Wegen der engen Straßen im Quartier erfordern die Bauarbeiten besondere Maßnahmen. So wird zunächst die Lotharingerstraße für die Durchfahrt gesperrt – Pkws, Fahrradfahrer*innen und natürlich auch die Busse aus Coerde können die Umleitung durch die Stiftsherrenstraße nutzen. Trotzdem bleiben das Standesamt mitsamt – für Münster eigentlich wenig überraschend – der zugehörenden Parkplätze und auch das türkische Konsulat, die Sporthalle und Geschäftsstelle der TG Münster sowie andere Ziele (automobil?) erreichbar.

Über vier Millionen Euro vom Land NRW

Parallel zur Sanierung der Versorgungsinfrastruktur finalisiert Münsters Stadtverwaltung die Planungen für die Neugestaltung des Martiniviertels. Neue Bodenbeläge aus Natursteinpflaster, Wasserelemente, Grünflächen mit Bäumen und Pflanztrögen, kleine Bereiche für Außengastronomie und weitere Sitzmöglichkeiten sieht das Konzept vor. Ende 2028 soll alles fertig sein.

Die Wohlfühlmaßnahmen für die Bewohner*innen und Besucher*innen des Martiniviertels wurden im Oktober 2022 im Rat der Stadt beschlossen. Gut zehn Monate später bewilligte für die Planungen und den Umbau das Land NRW Fördermittel in Höhe von rund 4,1 Millionen Euro.

Öffi-Nutzer*innen profitieren nicht

Nicht so erfreut über das unmittelbar an das Stadtzentrum angrenzende zukünftige Wohlfühl-Quartier sind die Nutzer*innen des Öffentlichen Verkehrs. Die Hälfte des innerstädtischen Busangebots wurde im Quartier schon gestrichen – die Linie 6 fährt nun von Coerde kommend schon nicht mehr durch das Martiniviertel (und Kreuzviertel), um die Fahrgäste direkt in die Innenstadt zu bringen, sondern über die Gartenstraße daran vorbei in Richtung Hauptbahnhof. Noch härter trifft es die Öffi-Nutzer*innen aus dem Kreis Coesfeld, denn ab Mai enden die Regionalbusse aus Nottuln (S 60), Senden (S 90) und Lüdinghausen (X 90) am Hauptbahnhof statt am zukünftig noch einladender gestalteten Bült. Natürlich müssen die Fahrgäste aus dem Kreis Coesfeld dann auch zur Abfahrt ihres Busses zum Hauptbahnhof.

Fahrtziel der Linie 8 wird geändert – Fahrtzeit zum Bült verlängert

Inzwischen bedient nur noch die Linie 8 von Coerde kommend das Kreuz- und das Martiniviertel. Die Linie 6 fährt direkt vom Pumpenhaus zur Eisenbahnstraße. (Foto: Werner Szybalski)

Die im Titelbild gezeigte erneuerte Hörsterstraße wird, wie die Stadtwerke Münster auf Nachfrage mitteilten, nach dem Umbau auch nicht mehr von der Linie 8 genutzt werden dürfen. Gemäß Ratsbeschluss vom 21. Februar 2024 soll die Linie 8 spätestens nach Abschluss der Umbaumaßnahme in der Hörsterstraße von der Lotharinger Straße am Standesamt links in Richtung Bohlweg abbiegen. An der Kreuzung hinter der Promenade geht es über die Fürstenbergstraße dann rechts ab zum Bült.

Vier statt einer Ampel auf der kurzen Strecke

Somit müssen möglicherweise vier zusätzliche Stopps an Ampeln eingeplant werden. Bislang muss der Bus, wie im Bild oben, nur am Bült auf Grün warten. Die Fahrtzeit beträgt laut Stadtwerke derzeit zwischen den Haltestellen Standesamt und Altstadt / Bült drei Minuten. Das wird auf dem sicherlich mehr als dreimal so langen zuküftigen Fahrweg nicht annähernd erreichbar sein.

Zudem ändert sich natürlich auch das Fahrtziel der Linie 8, die dann aus der Gegenrichtung die Altstadt erreicht. Wolbeck dürfte nach der Fahrt am Schlossplatz vorbei und über den Stadtgraben sicherlich nicht angesteuert werden. So müssen wohl auch die Fahrgäste der Linien 15 und 16 aus Richtung Kinderhaus sich auf eine geänderte Linienführung zumindest eines der Busse einstellen.

Weitere Verschlechterungen für Öffi-Nutzer*innen aus Coerde

Eine weitere Verschlechterungen insbesondere für die Öffi-Nutzer*innen aus Coerde. Sie müssen für ein Wohlfühlviertel im Innenstadtbereich sich zukünftig entscheiden, ob sie den Hauptbahnhof (und die Eisenbahnstraße) oder den Bült erreichen wollen. Dabei wird die Fahrzeit zur Haltestelle Altstadt / Bült mit der zukünftigen Linienführung länger dauern. Profitieren dürften neben den Anwohner*innen der Hörsterstraße die paar Coerder Busnutzer*innen, die in Richtung Amtsgericht, Aasee oder Pluggendorf wollen – sie bekommen eine Direktverbindung.

„Zwang zum Fahren“

Mitgliederversammlung des VCD Münsterland

Fußgänger, Busse, Fahrrad- und Autofahrer konkurrieren um den begrenzten Raum in der Stadt. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat das Thema jetzt im Rahmen einer Infoveranstaltung in der Volkshochschule aufgegriffen.

„Der Konflikt zwischen umweltfreundlicher Mobilität und begrenztem Stadtraum ist eines unserer wichtigsten Themen“, leitete Thomas Lins als Vorsitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Münsterland das Refaerat auf der jährlichen Mitgliederversammlung ein, heißt es in einer Pressemitteilung des Vereins.

Dr. Andrea Dittrich-Wesbuer und Dr. Thomas Klinger vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund diskutierten bei der Mitgliederversammlung des VCD Münsterland mit deren Vorsitzenden Thomas Lins (r.). (Foto: VCD Münsterland)

Eine Antwort gaben die Referenten Dr. Andrea Dittrich-Wesbuer und Dr. Thomas Klinger vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund: Nach ihrer Einschätzung ist das bisherige „Regime“ des vorherrschenden motorisierten Individualverkehrs extrem wirkmächtig. „Es verstärkt sich selber immer wieder mit so vielen Autos, Straßen und den gewachsenen Zwängen zum Fahren,“ führte Dittrich-Wesbuer aus.

Insgesamt brauche es auch in einer Stadt wie Münster eine „Importance of visioning“, nannte Klinger ein übergreifendes Ziel: „Man muss wissen, wo man hinwill!“

Städtebauliche Konsequenz: Einschränkung des Autoverkehrs

Eine Möglichkeit sei das Modell der 15-Minuten-Stadt: „Hierbei sollen alle relevanten Ziele in einer Viertelstunde zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können“, erklärte der Referent. „Dies hat dann städtebauliche Konsequenzen und eine Einschränkung des Autoverkehrs zur Folge.“

Für eine Verkehrswende reiche allein die Förderung umweltfreundlicher Verkehre nicht, meinte Klinger.