CDU-Politiker aus Münster soll ZVM bei der vom NWL übernommenen Regionalbahn vertreten
Wenn es einen Politiker in Münster gibt, der als graue Eminenz des Öffentlichen Verkehrs gelten kann, dann ist dies spätestens seit vergangenem Montag der CDU-Kommunalpolitiker Walter von Göwels. Er erhielt ein weiteres Amt: Am 24. März 2025 tagte am Aasee in Münster die Verbandsversammlung des Zweckverband Mobilität Münsterland (ZVM). Unter anderem stand die Besetzung des Aufsichtsrates der kürzlich vom Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) erworbenen Regionalbahn „Eurobahn KG“ auf der Tagesordnung. Der Haupt- und Finanzausschusses der ZVM-Versammlung hatte den Münsteraner Walter von Göwels nominiert. Die Versammlung schickt den Vorgeschlagenen einstimmig als Vertreter des ZVM in den Aufsichtsrat der „Eurobahn KG“.
Walter von Göwels von der CDU Münster soll für den Zweckverband Mobilität Münsterland (ZVM) in den Aufsichtsrat der Eurobahn KG einziehen. (Foto: CDU Münster)
Der Münstersche CDU-Kommunalpolitiker Walter von Göwels gehört nicht nur dem Rat der Stadt Münster an, sondern ist für diesen auch in den Ausschüssen für Stadtplanung und Stadtentwicklung sowie für Verkehr und Mobilität, deren 2. Stellvertrender Vorsitzender er ist, sowie im Aufsichtsrat der Stadtwerke Münster GmbH, dessen Vorsitzender er ist, tätig. Zudem gehört er für den Rat der Stadt Münster den Verbandsversammlungen des Zweckverbandes Mobilität Münsterland (ZVM), dem Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und der Westfälische Landeseisenbahn GmbH (WLE) an. Bei seiner Wahl zum Vorsitzenden der ZVM-Versammlung im Dezember 2020 erklärte Walter von Göwels laut Webseite der CDU Münster: „Die kommunale Zusammenarbeit im Münsterland muss angesichts des demografischen Wandels und des Klimaschutzes den öffentlichen Verkehr auf der Schiene und der Straße als gemeinsames System umfassen.“
Eurobahn-Premiere in der Pfalz
1998 wurde die Eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH & Co KG mit Sitz in Wachenheim an der Weinstraße (Rheinland-Pfalz) gegründet. Die Gesellschafter waren zunächst Via Générale de Transport et d’Industrie, ab 1999 ein Tochterunternehmen der staatlichen französischen SNCF, mit 60 Prozent und Rhenus mit Sitz in Holzwickede, die zum Rethmann-Konzern gehört, mit 40 Prozent.
Ab Ende Mai 1999 fuhr die Eurobahn auf der reaktivierten Donnersbergbahn, die in Rheinland-Pfalz von Alzey nach Kirchheimbolanden führt. Ein Jahr später trat die Eurobahn in Nordrhein-Westfalen auf den Fahrplan. Die Ravensberger Bahn und der Lipperländer von Bielefeld nach Rahden beziehungsweise nach Lemgo wurden fortan mit Zügen der Eurobahn bedient. Im selben Jahr wurde mit einem Tochterunternehmen in Sachsen Schienenpersonennahverkehr auf der Bahnstrecke von Freiberg nach Holzhau angeboten.
Nach nur drei Jahren wurde im September 2001 die Eurobahn Verkehrsgesellschaft zur Rhenus Keolis mit Sitz in Mainz. Dabei übernahmen die Südmünsterländer Rethmann-Tochter Rhenus aus Selm mit 51 Prozent die Mehrheit. Die französische Keolis erhielt 49 Prozent. Die Eisenbahnbetriebe Alzey, Bielefeld und Freiberg sowie Busbetriebe in Bad Kreuznach und Zweibrücken gehörten damals zu Rhenus Keolis mit rund 180 Mitarbeiter*innen.
Anfang Dezember 2007 wurde das Unternehmen in Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, die fortan unter dem Namen „eurobahn“ den Betrieb in Bielefeld organisierte, und Rhenus Veniro für den Rest geteilt. Keolis Deutschland übernahm bis 2017 weitere Bahnnetze in Nordrhein-Westfalen und angrenzenden Gebieten.
Vier Jahre später wurde die Eurobahn Opfer ihrer Tiefpreispolitik. Sie hatte in ihren Bewerbungen um Schienenstrecken auf Masse statt auf Preis gesetzt, so dass 2021 anhaltende Betriebsverluste zum Rückzug des Keolis-Mutterkonzern führten. Fortan hieß das Unternehmen „eurobahn GmbH & Co. KG“. Der NWL und andere öffentliche Aufgabenträger gaben dem „neuen“ Unternehmen verbesserte Verträge, so dass der Eisenbahnbetrieb möglichst verlustfrei weitergeführt werden könne. Zum Abschied stattete der französische Staatsbetrieb die Eurobahn mit zusätzlichem Kapital aus und übergab das Unternehmen an die Anwaltskanzlei Noerr, eine Wirtschaftskanzlei mit über 580 Rechtsanwälten, Steuerberatern, Wirtschaftsprüfern und Unternehmensberatern an zehn Standorten in Deutschland. Deren Tochtergesellschaft „Team Treuhand“ übernahm die Gesellschafterstellung und suchte fortan einen neuen Eigentümer.
Krisen über Krisen schütteln die Eurobahn
Eurobahn wurde in den vergangenen Jahren für Fahrgäste nahezu zum Synonym für Fahrtausfälle. Schon 2016, also ein Jahr vor der größten Netzausdehnung des Unternehmens, wurde – begründet mit der personellen Situation – der Fahrbetrieb auf sechs seiner zehn SPNV-Linien eingeschränkt. Auch nach der Übernahme des Teutoburger-Wald-Netzes im Dezember 2017 gab es Probleme. So startete der grenzüberschreitende Betrieb zwischen dem niederländischen Hengelo und dem niedersächsischen Bad Bentheim erst zwei Monate später. Der NWL mahnte die Eurobahn deshalb im Februar 2018 wegen zu starken Einschränkungen mit Zugausfällen, zu geringerer Kapazität und zu schlechter Fahrgastinformation ab. Ende des Jahres kam schon die zweite Abmahnung, die sogar alle vier Eurobahn-Netze betraf.
Am 26. Juli 2024 gab der NWL bekannt, dass auf der bisherigen Eurobahn-Linie RE 82 (Bielefeld nach Horn-Bad Meinberg beziehungsweise weiter bis Altenbeken) ab dem August bis zum Fahrplanwechsel im Dezember übergangsweise DB Regio Leistungen erbringen wird. Zunächst soll dies bis Dezember 2025 gelten. Ab September 2024 übernahm auch die Centralbahn AG erneut Zugleistungen der Eurobahn. So kamen beim Porta-Express bis Januar diesen Jahres alte, angemietet Triebzüge der Baureihe 425 aus dem Bestand der Deutschen Bahn (DB-Gebrauchtzug) für die Centralbahn zum Einsatz. Seit Februar 2025 und geplant bis Ende des Jahres nimmt im Auftrag der Eurobahn TRI Train Rental die Verkehrs auf der Linie RE 3.
Die Eurobahn, mit Sitz in Hamm und Düsseldorf, beschäftigt rund 900 Mitarbeiter*innen aus 26 Nationen. Als einer der ersten privaten Anbieter der Branche bedient die Eurobahn 15 Linien in vier Netzen in Nordrhein-Westfalen bis nach Niedersachsen und in die Niederlande: Maas-Rhein-Lippe, Ostwestfalen-Lippe, Hellweg und Teutoburger Wald, die jährlich ein Gesamtstreckennetz von 16,7 Mio. Zugkilometern umfassen. Darüber hinaus übernehmen seit 2016 die Triebfahrzeugführer*innen der Eurobahn das Steuer des Eurostar auf dem deutschen Streckenabschnitt von Dortmund nach Aachen mit jährlich 650.000 Zugkilometern. Der Bahnbetrieb der Eurobahn wurde von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) im Juni 2024 mit der Sicherheitsbescheinigung für weitere fünf Jahre zertifiziert. (Selbstbeschreibung auf www.eurobahn.de)
Eurobahn muss aufgepäppelt werden
Ende Januar diesen Jahres beschloss der NWL die Eurobahn zu übernehmen. Sie muss nun aufgepäppelt werden, was insbesondere durch die Gewinnung von zusätzlichem (Fahr-)Personal erfolgen muss. Der Autor dieses Artikels kommentierte am Tag des Beschlusses im Namen von Pro Bahn Münsterland die Übernahme der Eurobahn in die Öffentliche Hand in der WDR Lokalzeit positiv. „Mit einer zeitlich begrenzten Übernahme der Eurobahn durch den NWL können wir unseren Fahrgästen weiterhin verlässliche Verkehrsleistungen anbieten und geben gleichzeitig den Mitarbeitenden eine langfristige, sichere Perspektive“, verdeutliche am Jahresende 2024 der Geschäftsführer des NWL, warum der Ankauf durch den NWL notwendig sei. Festgelegt wurde das ein Aufsichtsrat bei der Eurobahn eingerichtet wird, der sich aus bis zu sieben Mitgliedern zusammensetzen soll. Der NWL darf bis zu zwei Mitglieder entsenden und die Mitgliedszweckverbände jeweils ein Mitglied. Der ZVM entschied sich für Walter von Göwels.
Werner Szybalski
Die Eurobahn – hier auf dem Weg von Münster nach Greven – fährt nun in öffentlicher Trägerschaft. (Foto: Werner Szybalski)
„Revolution des Gemeinen Mannes“ erstreitet in blutig niedergeschlagenen Aufstand mehr „Freyheyt“
Von Werner Szybalski
Vor 500 Jahren – beim Wechsel vom Mittelalter in die Neuzeit – rumorte es schon lange; sowohl in den dörflichen als auch in den städtischen Gemeinschaften. Im Juni 1524 schließlich erhoben sich zuerst im Süden des Schwarzwaldes die Bauern gegen Adel und Klerus. Auslöser, so eine unbewiesene historische Erzählung, war eine völlig abgedrehte Idee der Ehefrau des Grafen Sigmund von Lupfen. Im Juni, also mitten in der Erntezeit, sollten die Bauern, statt auf das Feld zu gehen, für die Gräfin Schneckenhäuser und Waldbeeren sammeln. Sie wollte Beerenmus einkochen lassen und Garn auf die Schneckenhäuser wickeln lassen, berichten gleich drei alte Quellen.
Statt den Sammelkorb zu nehmen, griffen die Bauern zu Waffen und zogen vor das Schloss des Grafen in Stühlingen an der Grenze zur Schweiz. Sie lösten mit ihrem militanten örtlichen Aufstand am 23. Juni 1524 eine Bewegung aus, die später von der Geschichtsschreibung der herrschenden Obrigkeit „Großer Bauernkrieg“ getauft wurde. Die bis zum 2. Juli 1526 dauernden Revolten zwischen Thüringen und Südtirol sowie Salzburg und dem Elsass kosteten rund 70.000 Menschen auf Seiten der Landbevölkerung und der sie unterstützenden Städter*innen das Leben. Gefühlt stand am Ende eine Niederlage des „Gemeinen Mannes“, wie die damalige Unterklasse jenseits von Adel und Klerus genannt wurde. Doch historisch war der mit hohem Blutzoll besonders auf Seiten der männlichen Landbevölkerung bezahlte Aufstand tatsächlich ein Schritt hin zu mehr Freiheit und etwas mehr Gerechtigkeit.
In Westfalen blieb es ruhig
Der westfälische Bauer war vor fünf Jahrhunderten freier als seine Berufskollegen in den südlichen deutschsprachigen Ländern. Deshalb blieben die Bauernkriege auch räumlich begrenzt. Weder in Nord- noch in Westdeutschland kam es zu vergleichbaren Aufständen. Auch im Königreich Bayern gab es aus diesem Grund weniger Revolten, als jenseits der bayrischen Grenzen.
Eine Ausnahme bildet Thüringen, wo die Bauern zwar ähnliche Rechte wie die in Westfalen genossen, aber trotzdem dem revolutionären Theologen Thomas Müntzer, einem scharfen Kritiker des obrigkeitshörigen Martin Luther auf das Schlachtfeld folgten. In Münsters thüringische Partnerstadt Mühlhausen, damals mitten im Zentrum des Müntzer-Aufstandes, wird in diesem Jahr der vor 500 Jahren auch dort extrem blutig niedergeschlagenen Revolte der Bevölkerung mit der großen Landesausstellung „freiheyt 1525“ gedacht. Sie ist vom 26. April bis zum 19. Oktober 2025 in den Mühlhäuser Museen zu sehen.
Thomas-Müntzer-Ehrung: Briefmarke aus der DDR. (Bild: Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6458721)
Vorgeschichte des Bauernkrieges
Die Revolution des gemeinen Mannes hatte direkte Vorläufer. Schon 1493 bildete sich im Elsass der „Bundschuh“, ein geheimer Zusammenschluss von Bauern (Landbevölkerung), die sich auf eine Revolte vorbereitete. Der „Armer Konrad“, ein Aufstand der Einwohner*innen württembergischer Landstädte, revoltierte 1514 nach Verteuerung der Grundnahrungsmittel und der Erhebung zusätzlicher Steuern für die Unterschicht. Dieser Aufstand wurde ausgetrickst und niedergeschlagen; blieb aber als Perspektive im Gedächtnis der geschundenen Bevölkerung auf dem Land und in den Städten im Südwesten des deutschsprachigen Raumes.
Am 31. Oktober 1517 veröffentlichte Martin Luther seine 95 Thesen, die viele andere christliche Reformer, darunter auch Müntzer, inspirierten. Dank der Erfindung des europäischen Buchdrucks 1450 waren – lange vor Luthers Übersetzung – deutschsprachige Bibeln im Umlauf. Bekannteste Beispiele aus den 72 Bibelübersetzungen ins Deutsche vor Luther sind die Münchner Bibel von 1472 und die 1483 in Nürnberg gedruckte Koberger-Bibel. Durch deren Lektüre wuchs im gemeinen Volk der Wunsch nach Freiheit und die Erkenntnis der Gleichheit der (von Gott geschaffenen) Menschen – vom Hirten bis zum Höchsten.
Adel und der Klerus pressten zu Beginn der Globalisierung ihre Untertanen immer stärker aus. Abgaben wurden bis zur Grenze des Erträglichen erhöht, Frondienste ausgeweitet und bisher gemeinschaftlich genutztes Land eingezäunt, um es zu monetarisieren. Nach dem Auftakt durch die Stühlinger Erhebung verbreitet sich die revolutionäre Unruhe – allerdings weitgehend friedlich – in Südwestdeutschland.
Jakob Fugger finanziert die Truppen des Schwäbischen Bundes
Nicht nur in Stühlingen sondern auch im Bodenseegebiet und im eidgenössischen Thurgau gab es Mitte 1524 Unruhen. Am Bodensee erzwangen einzelne Gemeinden, dass sie ihre Pfarrer fortan selbst wählen durften. Diese Aktionen färbten auf die Nachbarregionen ab und ab Juli weiteten sich die Proteste und das Aufbegehren des „Gemeinen Mannes“ auf den Schwarzwald, der Hegau, der Klettgau und Teile des Breisgaus aus.
Ab Januar 1525 schlossen sich in Oberschwaben um Baltringen, Region bei Ulm, im Allgäu und am Bodensee insbesondere Bauern zusammen und formierten drei große Rebellenheere. Diese werden als „Haufen“ bezeichnet. Alle Haufen umfassten mehrere tausend Menschen.
Als Reaktion auf die Gründung beschloss der Schwäbische Bund, ein Zusammenschluss von Personen (Adel) und Institutionen (reichsunmittelbare Städte), die im Reichstag eine Stimme hatten, sich bei Jakob Fugger in Augsburg Geld für die Bekämpfung der Bauern zu leihen. Jakob Fugger und andere reiche Augsburger Kaufleute, die alle Furcht vor Erstürmung von Augsburg, was ihrem Ende gleichkäme hatten, und zudem hunderttausende Gulden in Waren, deren Beschlagnahme durch die Aufständigen drohte, investiert hatten, stimmten der Kreditvergabe zu.
Bauernjörg bekämpft erneut die Aufständischen
Georg III. Truchseß von Waldburg-Zeil, der nach dem grausamen und erbarmungslosen Abschlachtung Zehntausender von Aufständigen den Namen „Bauernjörg“ erhielt, wurde vom Schwäbischen Bund beauftragt, die Revolte niederzuschlagen. Georg von Waldburg hatte schon 1514 den „ Armen Konrad“ niedergerungen, so dass er als erfahren im Umgang mit dem Gemeinen Mann galt. Tatsächlich konnte der Bauernjörg, da die kaiserlichen Truppen in den „Italienischen Kriegen“ gebunden waren, verhandelte der Truchseß zunächst mit den Bauernhaufen. Dabei machte er auch kleine Zugeständnisse. Obwohl die nur leichte Verbesserungen brachten, aber an ihrer grundlegenden Situation nichts änderten, sondern die Stellung der Herrschenden festigten, reichte dies den gemäßigten Aufständigen zunächst. Auch die drei oberschwäbischen Haufen hofften zunächst auf Verhandlungen, in denen ihre Ziele akzeptiert würden.
Im Kramerzunfthaus in Memmingen tagten die Delegierten der drei Bauernhaufen und beschlossen erst ihre Bundesordnung und dann die 12 Artikel. (Foto: Marcel Suter)
Drei Haufen rufen Bauernparlament in Memmingen zusammen
Die Bauernhaufen waren landschaftlich geprägte Zusammenschlüsse bäuerlicher Gemeinden. Die bruderschaftlich-genossenschaftlich orientierten Haufen gaben sich eine innere Ordnung mit gewähltem Hauptmann und Räten, die ihnen verantwortlich waren. Erklärtes Ziel war das Zurückgewinnen von Mitspracherecht für die Bauern in den bestehenden weltlichen und geistlichen Gremien.
Die Haufen, deren Zusammensetzung sehr dynamisch war, nannten sich häufig nach ihrer landschaftlichen beziehungsweise herrschaftlichen Herkunft. Der Baltringer, der Allgäuer und der Bodenseer Haufen schlossen sich Anfang März 1525 in Memmingen zusammen und beriefen in der Stadt ein Bauernparlament ein. An ihm nahmen bei der Gründung am 6. März 50 Vertreter der drei Haufen teil. Zunächst diskutierte und verabschiedete der auch als „verfassungsgebende Bauernversammlung“ bekannte Zusammenschluss (Selbstbezeichnung: „Räte der Haufen“) eine „Bundesordnung“. Schon dieses Dokument, das nur noch in gedruckter Form in elf Varianten aus unterschiedlicher Zeit vorliegt, regte in weiteren Regionen die Bildung von Bauernhaufen und Aufständen an.
Dabei verfolgten alle ein gemeinsames Ziel. Ihrer elenden Lage ein Ende setzen und endlich in Freiheit zu leben und zu arbeiten. Ein Problem war, dass sich von beginn an die Haufen sich in Falken und Tauben aufteilten. Die einen wollten mit dem Schwert kämpfen und die anderen hofften noch auf eine friedliche Einigung. Beinahe hätte sich der sogar Rat der Haufen in Memmingen ergebnislos getrennt.
Die Bundesordnung sorgte schließlich einerseits für die Friedenswahrung nach innen, quasi eine Geschäftsordnung mit Gewaltverzicht, und andererseits war sie ein Beistandspakt nach außen. Wenig später, schon am 19. März 1525, verabschiedete das Bauernparlament von Memmingen die berühmten „Zwölf Artikel“ – das zentrale Manifest der aufständigen Bauern.
Die Zwölf Artikel
Quasi in Fortschreibung der Bundesordnung wurde in der Kramerzunftstube in Memmingen eine Menschenrechtserklärung von unten vom Bauernparlament, dem Haufenrat, verabschiedet. Die Geschichtswissenschaft ist sich einig, dass der Hauptverfasser der Zwölf Artikel, die freiheitliche sowie soziale und kommunalpolitische Forderungen enthalten, der Memminger Laienprediger Sebastian Lotzer war. Er gehörte zu dieser Zeit als Schreiber zum Baltringer Haufen. Die zwölf Artikel gelten als die erste Niederschrift von Menschen- und Freiheitsrechten in Europa und als erste verfassungsgebende Versammlung auf deutschem Boden, schreibt der Historiker Peter Blickle in seiner Abhandlung „Der Bauernkrieg – Die Revolution des Gemeinen Mannes“. Wegen dieser besonderen Bedeutung wird ein Original bis heute im Stadtarchiv Memmingen verwahrt.
Originalausgabe der 12 Artikel im Museum von Memmingen. (Foto:Marcel Suter)
Die Zwölf Artikel
Die ursprüngliche Form der „Zwölf Bauernartikel“ ist für uns heute nur schwer lesbar. Nachfolgend eine dem aktuellen Sprachgebrauch näher kommende Kurzversion der Zwölf Artikel, die das Städtische Kulturamt Memmingen zur Verfügung stellt:
1. Jede Gemeinde hat das Recht zur Wahl und Absetzung ihres Pfarrers.
2. Der Kleinzehnt [auf Vieh] soll aufgehoben, der Großzehnt [auf Agrarprodukte] für Geistliche, Arme und Landesverteidigung verwendet werden.
3. Die Leibeigenschaft soll aufgehoben werden.
4. Jagd und Fischerei sollen frei sein. Falls Verkäufe vertraglich belegt werden können, sollen einvernehmliche Regelungen zwischen Gemeinde und Rechtsinhabern angestrebt werden.
5. Wälder und Forsten sollen in Gemeindehand zurückgegeben werden. Sollten Verträge bestehen, werden gütliche Vereinbarungen mit den Forstinhabern angestrebt.
6. Die Frondienst’ sollen auf ein erträgliches Maß reduziert werden, orientiert an Herkommen und Evangelium.
7. Außervertragliche Frondienste sollen nicht zugelassen sein, es sei denn gegen eine angemessene Vergütung.
8. Die Abgaben der Bauern sollen durch „ehrbare Leute“ neu eingeschätzt werden.
9. Die Strafmaße für schwere Vergehen sollen neu festgesetzt werden, orientiert an älteren Gerichtsordnungen.
10. Ehemalige Gemeindewiesen und -äcker sollen zurückgegeben werden, es sei denn, dass Kaufverträge vorgelegt werden können.
11. Der Zahlung des Todfalles* belastet die Erben ungebührlich und wird deswegen zukünftig verweigert.[*Quasi eine hohe Erbschaftssteuer, die der Leibherr nach dem Tod des leibeigenen Bauern aus dem Vermögen der Familie kassierte.]
Titelblatt der Memminger Artikel, die im März 1525 während des Deutschen Bauernkriegs verfasst wurden. Es zeigt bewaffnete Bauern mit einer Auswahl an Waffen. (Bild: Public domain, via Wikimedia Commons)
Forderungen bestehen zum Teil noch heute
Einige der Forderungen aus den Zwölf Artikeln sind hoch aktuell. Die Forderung nach Selbstbestimmung aus Artikel eins wird noch immer erhoben. Zwar nicht mehr nur auf die Stelle des Pfarrers sondern auch auf politische Ämter und Rechte. Ebenso sind die Forderungen zur Rückgabe der dörflichen Gemeinschaftsflächen, den „Allmenden“ [Wiesen und Äcker], sowie den Wäldern und Forsten an die örtliche Gemeinschaft noch heute aktuelle kommunalistische Programmpunkte.
Auch die Freigabe der Fischerei, der Jagd und auch des Holzverbrauchs in der kommunalen Gebietskörperschaft sind Punkte, die noch heute zur gemeinwirtschaftlichen orientierten Kommunalpolitik gehören. Die Beschränkungen der Abgaben an und Steuern für den Adel und den Klerus, die zwischen den Dörfern, Städten und Landschaften und dem Kaiser standen und herrschten, auf notwendige Ausgaben für die Gemeinde (Kirche und Dorf / Stadt) sowie die Verteidigung gehören gleichfalls dazu.
Durch die zahlreich vorhandenen Druckereien wurden die Zwölf Artikel, die mit einer Gesamtauflage von 25.000 Stück in 15 verschiedenen Städten erschienen, nicht nur ein Bestseller, sondern auch eine schriftliche Vorlage für nahezu alle weiteren Aufstände in den anderen Regionen. Aber die ersten Haufen lösten sich wegen der lokalen Zugeständnisse und dem Wunsch vieler Aufständigen, schnell zurück auf ihre Äcker und in die Städte zu kehren, schon im Frühjahr 1525 auf.
Spießrutenlauf zu Ostern in Weinheim
Die revolutionäre Flamme erlosch aber tatsächlich viel später. Bis zum Sommer 1525 loderte sie in vielen Orten des Schwäbischen Bundes, aber auch in Franken (Rothenburg ob der Tauber, Würzburg), im Odenwald oder im Neckartal. Am 4. April fühlte sich Bauernjörg mit seinen Landsknechten stark genug, um in Leipheim bei Ulm in die erste Schlacht des Bauernkrieges zu ziehen. Wenig später stand der Gemeine Mann im Elsass, in Württemberg, auf der Züricher Landschaft und im Hochstift Bamberg auf.
Der 31-jährige Graf Ludwig von Helfenstein verachtete den niedrigen Stand so sehr, dass er mit 60 Soldaten den 6000 Mann starken Neckertal-Odenwälder Haufen angriff. Dies löste eine Kettenreaktion aus, die schließlich zur „Weinsberger Bluttat“ am Osterwochenende 1524 führte. Nach der Eroberung der Burg des Grafen und anschließend der ihr zu Füßen liegenden Stadt Weinheim, fassen die Bauern – nahezu basisdemokratisch im üblichen Kreis – kollektiv, gemäß geltendem Kriegsrecht zehn Adelige durch „die Spieße laufen zu lassen“. Diese gemeinschaftliche Form der Hinrichtungen – für Adlige ein schändlicher Tod, der eigentlich nur für Landsknechte angewandt wurde, die sich ihren Kameraden gegenüber schuldig gemacht hatten – löste eine andauernde Empörung bei den Herrschenden aus. Immer wieder wurde der Tod von Graf von Helfenstein und seiner neun adligen Mitstreiter am 16. April 1525 für die angebliche Brutalität der Haufen angeführt. Angesichts des gewaltigen Blutzolls auf Seiten der Aufständigen eine historisch nicht zu haltende Bewertung.
Weingartener Vertrag findet an der Basis des Allgäuer Haufens keine Zustimmung
Nur einen Tag nach Weinsberg schließt der in Leipheim erfolgreiche Truchseß mit zwei der drei oberschwäbischen Haufen den „Weingartener Vertrag“. Er wurde nur von vier Delegierten des Allgäuer Haufen unterzeichnet. 40 weitere machten ihre Unterschrift von der basisdemokratischen Zustimmung ihres Haufen abhängig. Weil diese wegen der Bedingungen verweigerten, sprach der Schwäbische Bund schon wenige Zeit später vom Vertrag mit dem Bodenseehaufen.
Es folgten zwischen Südtirol, Salzburg, Straßburg und Thüringen zahlreiche weitere Schlachten, die aber auf dem Feld praktisch immer von den Herrschenden, die auch bei Martin Luther Unterstützung fanden, gewonnen wurden. Am 15. Mai 1525 unterlagen bei Frankenhausen die zahlenmäßig stark unterlegenen Thüringer Aufständischen. Ihr führender Kopf, Thomas Müntzer, wurde am 27. Mai des Jahres hingerichtet. Mit der Niederwerfung der Salzburger am 2. Juli 1526 endeten die dezentralen Aufstände der Bauern, Knappen und Städter gegen die Obrigkeit.
Der „Gemeine Mann“ konnte etwas bewirken
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Adel und Klerus die Bauern besiegen konnte, da diese immer nur regional protestierten und kämpften und zudem zur Ernte wieder zurück auf das Feld gingen. Anfang Juli 1526 endeten im Salzburger Land die als Bauernkrieg bezeichneten Kämpfe, die eine Revolution des Gemeinen Mannes waren.
Peter Blickle kommt nach seinen umfangreichen Untersuchungen zu dem Schluss, dass die Revolte der Unterschicht nicht vergebens war und – auf lange Sicht – auch zur Abschaffung der Leibeigenschaft führte. Das Fazit des bekanntesten Bauernkriegsforscher: Der „Gemeine Mann“ konnte als Subjekt der Geschichte etwas bewirken.
Literatur:
Peter Blickle; Der Bauernkrieg – Die Revolution des Gemeinen Mannes, München; C.H. Beck; 1998; 5. Auflage 2018; 146 Seiten; ISBN 978-3-406-72225-7; in der Hauptstelle der Stadtbücherei Münster ausleihbar: Magazinbestand, Geschichte, EMO 23 BLI.
Christian Pantle; Der Bauernkrieg – Deutschlands großer Volksaufstand; Berlin; Propyläen, 2024; 338 Seiten; 22 Euro; ISBN 978-3-549-10051-6; ausleihbar in der Hauptstelle der Stadtbücherei Münster: Signatur EMO 23 PAN.
Gerd Schwerhoff; Der Bauernkrieg; München; C.H. Beck; 2024; 724 Seiten; ISBN 978-3-406-82180-6; leider nicht in der Hauptstelle der Stadtbücherei Münster ausleihbar.
Jacob Rohrbach hatt Auffruhr gerathen,des muß er werden gebratenbey Neckergartach an einr weyden,must er des feurs flam leyden. Bis er sein leben Endt. Sein leib zu puluer ward verbrendt. Jacob Rohrbachs von Böckingen, des Auffrührers, todt. (Bild: gemeinfrei, unbekannter Autor, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1062010)
Peter Schaar untersucht Chancen und Risiken smarter Technik in unseren Städten
Eine Rezension von Werner Szybalski
Der langjährige Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit in Deutschland (BfDI), Peter Schaar, hat sich im Buch „Schöne neue Stadt“ kritisch mit dem möglichen „Überwachungsalptraum Smart Cities“ auseinandergesetzt. Die intelligente Stadt, vollgepackt mit moderner Technik und umfassend digitalisiert ist ein Traum nicht nur vieler Kommunalpolitiker*innen. Doch ist die Smart City wirklich erstrebenswert? Wie sieht es mit einem effektiven Datenschutz aus? Wie kann die totale Vermarktung der in der Stadt gesammelten Daten durch kommerzielle Nutznießer verhindert werden? IAntworten gibt Peter Schaar auf 180 Seiten.
Die Stadt ist schon der beliebteste Wohnort der Menschen und gewinnt trotzdem weiter an Anziehungskraft. Doch das urbane Leben ist im Wandel. Dafür ist auch die Digitalisierung verantwortlich, denn zum Beispiel Geschäftsstellen von Banken verschwinden oder Kaufhäuser gehen pleite. Die Folge: Innenstädte veröden und werden unattraktiv. Zugleich versprecht die Digitalisierung eine paradiesisch anmutende Zukunft mit Flugtaxis und Hyperloops, die alle Verkehrsprobleme lösen, mit Dienstleistungen der öffentlichen Verwaltung, die komplett online abgewickelt werden, und der Lösung der urbanen und damit auch globalen Klima- und Umweltprobleme durch ausgefuchste und perfekt vernetzte moderne Digitaltechnologien.
Wer möchte in Songdo leben?
Städte, so Schaar, wurden durch technische Innovationen schon immer stark geprägt. Doch die Digitalisierung hebt manche Vorteile der Stadt auf: Moderne Kommunikation sowie Homeoffice, Telearbeit und Onlinebestellungen benötigen nicht zwingend eine Stadt. Deshalb beschränken sich Smart Cities nicht auf unveränderliche Digitalisierung bisheriger analoger Prozesse, sondern entwickeln neue Umgangsformen und -methoden.
Digitale Träume in Beton sind rund 30 Kilometer westlich von Seoul in der zwischen 2003 und 2010 neu errichteten südkoreanischen Stadt Songdo zu erleben. Vom Flughafen geht es über eine zwölf Kilometer lange an Stahlseilen aufgehängte Autobahnbrücke in Richtung einer atemberaubenden Skyline – bestehend aus sechs jeweils über 150 Meter hohen Central Park Towers und den 11 Milliarden US-Dollar teuren und die anderen Häuser um das Doppelte überragenden North East Trade Tower.
Ein privates amerikanisches Unternehmen übernahm die Vernetzung der Gebäude, die Installation der Smart-Home-Systeme in den Wohnungen und Geschäftshäusern, die Verkehrssteuerung, die flächendeckende Video- und Audioüberwachung und die automatisierte Auswertung der dabei gewonnenen Daten. „Der öffentliche Raum wird in Songdo rund um die Uhr überwacht. An jeder Straße jeder Ampel, jedem Fußgängerüberweg und auch in den Tiefgaragen sorgen Tausende Videokameras dafür, das Stadtgeschehen und das Verhalten der Bewohner flächendeckend aufzuzeichnen. Neben den Kameras sind in Songdo überall auch Mikrofone [und Lautsprecher] installiert“, (Schaar, Seite 47) so dass Mitarbeiter der Einsatzzentrale Menschen überall in der Stadt ansprechen können. Laut Peter Schaar ist das Versprechen der Stadtverwaltung, umwelt- und klimagerechte Lösungen zu haben, nicht richtig. „Die offensichtlichen Schattenseiten von Songdo machen die Stadt zu einem lehrreichen Beispiel dafür, wie die Stadt der Zukunft nicht aussehen sollte. Moderne Städte sollten menschengerecht, nachhaltig und partizipativ sein, nicht technokratisch, kommerziell orientiert und fremdgesteuert. Sie sollte offen sein für unterschiedliche Lebensentwürfe und kulturelle Aktivitäten. Ihre Verwaltung und politische Meinungsbildung sollte dem Prinzip der Transparenz folgen und digital erhobene Daten der Gesellschaft zur Verfügung stellen.“ (Schaar, Seite 51f)
Städte können von Digitalisierung profitieren
Weitere Städte, die Schaar untersucht hat, sind unter anderem die „Google-Stadt Waterfront Toronto“ oder das von Munizipalisten regierte Barcelona, wo er auch viele positive Beispiel für digitale Anwendungen in Städten findet. Eine von ihm gelobte Plattform für öffentliche digitale Beteiligungsformen ist „decidim.org“.
Die deutschen Smart Cities Hamburg, München und Leipzig erreichen durch „Urbane Digitale Zwillinge (UDZ)“, bei denen aus den gesammelten Daten ein digitaler Zwilling der Kommune geschaffen wird, erleichtern insbesondere die Stadtplanung. Dresdens KI-gesteuerte Analyse der Hitzeinseln in der Stadt wird von Schaar ebenso positiv dargestellt wie der digital unterstütze Bürgerhaushalt in Treptow-Köpenick (Berlin) oder die „Siemensstadt 2.0“ in Spandau.
Beim „Internet of Things“, der Big-Data-Auswertung durch KI und insbesondere in der Informationssicherheit und dem Datenschutz sieht Peter Schaar, bei einem ehemaligen hauptamtlichen Datenschützer wenig verwunderlich, große Probleme und verlangt Transparenz und eine demokratische Kontrolle.
Fazit meiner Lektüre: Ein packendes Buch für alle Menschen, die sich für unser städtisches Leben von morgen interessieren und vielleicht unsere kommunale Zukunft aktiv mitgestalten wollen.
Peter Schaar: Schöne neue Stadt – Überwachungsalbtraum Smart Cities?; Verlag S. Hirzel; Stuttgart 2024; 176 Seiten; 24 Euro; ISBN 978-3-7776-2887-5; leider nicht in der Stadtbücherei Münster ausleihbar.
Landesregierung will Strukturreform im SPNV in diesem Jahr umsetzen
„Wir streben gemeinsam mit den Verkehrsverbünden und den Kommunen eine effizientere und einheitlichere Organisation des SPNV an“, heißt es im Zukunftsvertrag zwischen CDU und Bündnis 90/Die Grünen, der Grundlage für die aktuelle NRW-Landesregierung. Im September vergangenen Jahres veröffentlichte das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen ein Gutachten (Eckpunktepapier) mit Vorschlägen zur Reform der Organisation im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) soll laut Pressemitteilung des Verkehrsministeriums „eine Aufgabe der Kreise und kreisfreien Städte beziehungsweise der mittleren und großen kreisangehörigen Städte mit eigenem Verkehrsunternehmen“ bleiben.
Die drei Aufgabenträger go.rheinland, NWL und VRR sollen zu einem einzigen Aufgabenträger für den SPNV zusammengeführt werden. Entsprechende Pläne wurden Anfang Februar 2025 von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Bündnis 90/Die Grünen) vorgestellt. Dadurch, so Oliver Krischer, könnten zukünftig die Leistungen für den regionalen Schienenverkehr von einer zentralen Stelle ausgeschrieben und vergeben werden. Dies soll auch die Verhandlungsposition des Landes gegenüber den großen Verkehrsunternehmen stärken.
Pro Bahn NRW sieht Reform positiv
Der Fahrgastverband Pro Bahn in NRW sieht diese Plänen grundsätzlich positiv, wie es in einem noch nicht veröffentlichtem Positionspapier heißt: „Die Verschmelzung ermöglicht gleichzeitig eine Überarbeitung der Strukturen, Mitspracherechte, Aufgaben und Kompetenzen, um den ÖPNV zukünftig zeitgemäßer und höherwertiger gestalten zu können.“ Es könne ein ganz großer Wurf werden, so Pro Bahn, wenn nicht nur die landesweite Vergabe von SPNV-Verträgen betrachtet, sondern gleichzeitig auch das ÖPNV-Gesetz insgesamt nutzer- und fahrgastorientiert würde.
Pro Bahn NRW, im Bild die Vorständler Axel Sindram (v.l.n.r.), Detlef Neuß (zugleich Bundesvorsitzender), Rainer Engel und Andreas Schröder (Vorsitzender), setzt große Erwartungen in die SPNV-Strukturreform des Landes. (Foto: Werner Szybalski)
Was soll verändert werden?
Durch die drei Verbünde gäbe es derzeit „Ineffizienzen“: „S-Bahn-Takte sind nicht aufeinander abgestimmt. Es gibt viele Gremien und lange Entscheidungswege, die oft wichtige Entscheidungen unnötig verzögern“, kritisierte Anfang Februar diesen Jahres der NRW-Verkehrsminister im Interview mit WDR5. Deshalb wolle das Ministerium gemeinsam mit den drei Aufgabenträgern deren Zusammenlegung erarbeiten. NWL (Gebiet: Westfalen-Lippe ohne Ruhrgebiet), go.rheinland (Raum Köln, Bonn und Aachen) und VRR (Niederrhein und Ruhrgebiet) sind in NRW die entscheidenden Stellen für Planung und Organisation des Regionalen SPNV. Sie legen unter anderem fest, wo wann wie viele Züge fahren sollen. Nach der Planung werden die Bahnverbindungen ausgeschrieben. Verkehrsunternehmen bewerben sich um den Zuschlag zum Betrieb.
Aufgabenträger seien durch Dreiteilung in schwacher Position
Der britische National Express bedient zur Zeit die RE7 von Rheine über Münster, Hamm, Hagen, Soligen, Köln, Neuss nach Krefeld. (Foto: Werner Szybalski)
Oliver Krischer sieht die drei Aufgabenträger in einer schwachen Position gegenüber den Auftragnehmern. Zu ihnen gehören zum Beispiel die DB Regio NRW oder das britische Unternehmen National Express. Warum der Minister dieser Auffassung ist, wird nicht wirklich deutlich, auch wenn es natürlich erhebliche Abstimmungsprobleme zwischen den drei Aufgabenträgern in NRW gibt. Trotzdem stehen diese Drei ihrem drohenden Aufgabenverlust oder gar der ihrer Existenz nicht grundsätzlich negativ gegenüber. Der WDR berichtete, dass zum Beispiel der ehemalige NRW-Verkehrsminister und heutige VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke (CDU) glaube, dass es „der richtige Weg“ zu mehr Effizienz „im Sinne der Kunden“ und besserer Verhandlungsposition gegenüber den Regionalbahnunternehmen führe. Go.Rheinland teilte dem WDR mit, dass eine Neuverteilung der Aufgaben zwar auch Gefahren beinhalte, jedoch die Pläne des Ministeriums nachvollziehbar seien.
NWL fordert Beibehaltung von bewährten Strukturen und regionalen Kompetenzen
Laut Pressemitteilung vom 11. Februar diesen Jahres begrüßt auch der NWL „eine Vereinheitlichung wesentlicher Aufgaben des SPNV grundsätzlich“, wolle sich aber konstruktiv in den Umsetzungsprozess einbringen. Dabei sei den Mitgliedern des NWL (19 kommunale Gebietskörperschaften) wichtig, dass die kommunale Ebene weiterhin auch im SPNV ausreichende Berücksichtigung findet: „Wir sind offen für eine SPNV-Reform, die Synergien nutzt, ohne dabei bewährte Strukturen und regionale Kompetenzen zu schwächen.“
Gebiet des Aufgabenträgers Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). (Grafik: nwl-info.de)
Die Fusion der drei bestehenden SPNV-Aufgabenträger in kommunaler Trägerschaft, wobei die Verantwortung weiterhin bei den Kommunen liegen solle, und gleichzeitig eine effizientere Steuerung möglich wäre, sieht der NWL kritisch: „Der politische Diskurs in Westfalen-Lippe ist in diesem Punkt bereits offen und transparent geführt worden. Viele Stimmen haben sich gegen eine kommunale Trägerschaft ausgesprochen – mit dem Hauptargument, dass sich ein kommunaler Träger auf langfristige Entscheidungen zur Planung, Ausgestaltung und Organisation des SPNV einlassen und Verantwortung für Verträge mit Laufzeiten von bis zu 20 Jahren übernehmen muss. Eine dazu erforderliche Finanzierungszusage von Bund und Ländern ist aber nicht ansatzweise in dieser Laufzeit gegeben. Das Umlagerisiko für eine Kommune ist damit hoch, Finanzierungsspielräume sind angesichts schwieriger Haushaltslagen nicht gegeben. Gerade hier muss im politischen Diskurs ein zielführendes Angebot gemacht werden, die Erfüllung dieser Anforderung ist aus Sicht der NWL-Politik ein erfolgskritischer Faktor im Reformprozess.“
Bietet Chancen und birgt Herausforderungen
Eine Reform des SPNV bietet Chancen und birgt Herausforderungen, die aus Sicht des NWL die folgenden Aspekte zwingend berücksichtigen sollte:
Chance zur Effizienzsteigerung nutzen: Die Reduktion von Doppelstrukturen und eine bessere Koordinierung könnten Prozesse optimieren.
Herausforderung Regionale Spezifika berücksichtigen: Eine zentralisierte Struktur darf nicht dazu führen, dass regionale Bedarfe und Besonderheiten in den Hintergrund treten.
Chance zur Fahrgastorientierung: Eine Reform darf nicht auf eine reine Verwaltungsstrukturreform hinauslaufen, sondern muss sich an einer spürbaren Verbesserung für die Fahrgäste orientieren.
Herausforderung bei Unsicherheit in der Mitarbeiterschaft: Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der bestehenden Organisationen müssen Klarheit über ihre berufliche Zukunft erhalten, um Unsicherheiten zu vermeiden.
Der NWL wird sich in den Entwicklungsprozess des Ministeriums konstruktiv und sachlich einbringen, um idealerweise im Zuge der Novellierung des ÖPNV-Gesetzes auch Lösungen für die Herausforderungen entwickelt und die Chancen bestmöglich realisiert werden.
Fahrgastverband stellt Forderungen
Die DB Regio NRW ist ein großer Akteur im SPNV in Nordrhein-Westfalen. Im Bild die RB64 von Enschede nach Münster beim Stop in Gronau. (Foto: Werner Szybalski)
Für Pro Bahn NRW wird die Zusammenlegung der Aufgabenträger für diese zu mehr Marktmacht und damit mehr Durchschlagskraft bei allen Aspekten der Infrastruktur und Qualität führen. Um den ganz großen Wurf zu schaffen, fordert der Fahrgastverband:
Der neue Aufgabenträger sollte den öffentlichen Verkehr als wichtigen Faktor der der Landes- und Strukturentwicklung aktiv gestalten können. Weiterhin muss der neue Aufgabenträger seine Fahrgastfreundlichkeit in vielen Bereichen steigern.
Lösungsorientiertere Zusammenarbeit des neuen Aufgabenträgers mit Kommunen und Einführung einer Ebene regional verorteter, beratender Gremien.
Überwindung des Spannungsfeldes zwischen zentraler Entscheidung und lokaler Mitwirkung durch geeignete regionale schlanke Strukturen, die von unten nach oben Einfluss nehmen, aber nicht blockieren können.
Zusammenlegung der SPNV-Aufgabenträger mit landesweit harmonisierter Struktur und Tarifen.
Mitwirkung der Fahrgastverbände und anderer Nutzerinteressen in allen Gremien.
Transparenz durch Öffentlichkeit aller Sitzungen, Vorlagen und Dokumente (ausgenommen Wettbewerb und Personelles).
Damit geht der Fahrgastverband mit seinen Vorstellungen offensichtlich weit über die ursprünglichen Ideen der Landesregierung hinaus. Es wird sicherlich noch sehr interessant, was Verkehrsministerium und die Landespolitik bis zur Verabschiedung der Strukturreform für den SPNV in Nordrhein-Westfalen diskutieren wollen. Nur die Aufgabenträger zusammenzulegen, um eine bessere Verhandlungsposition bei Vergaben zu erhalten, ist vermutlich nicht den Aufwand wert, der bislang schon betrieben wurde.
KOMMENTAR
Nahverkehr auf der Schiene muss nicht profitieren
Die geplante Strukturreform wird sicherlich die Position des einen Aufgabenträgers gegenüber den SPNV anbietenden Unternehmen verbessern. Ob zugleich auch Verbesserungen für die Nutzer*innen sowie für die kommunalen Gebietskörperschaften, die ins finanzielle Risiko eingebettet werden könnten, entstehen, darf zur Zeit kritisch hinterfragt werden. Dies hat der NWL mit seinen Verbandsvertreter*innen zweifelsfrei deutlich gemacht. Natürlich wäre es sehr wünschenswert, wenn der Fahrgastverband Pro Bahn von Landesverwaltung, dem oder den Aufgabenträgern und den Landespolitiker*innen nicht nur gehört würde, sondern mit seinen Vorschlägen im neuen Gesetz Beachtung fände. Anderenfalls ist keineswegs gewährleistet, dass der Schienenpersonennahverkehr in NRW von der Strukturreform – auch für die Nutzer*innen – profitiert. Werner Szybalski
Greenpeace-Studie sieht Öffentlichen Verkehr in der Domstadt deutschlandweit auf Rang vier
Der aktuelle Greenpeace-Städtevergleich „Verspätete Abfahrt“, der Anfang März veröffentlicht wurde, zeigt, dass in den beiden vergangenen Jahren das ÖPNV-Angebot in den deutschen Städten sich – allerdings in nur lediglich zehn der 30 größten Kommunen – unwesentlich verbessert hat. Teilweise wurde das Angebot mit Bus & Bahn sogar bis zu sieben Prozent gekürzt. Wie Greenpeace schreibt, müsse, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, das ÖPNV-Angebot pro Jahr um mindestens 4,5 Prozent wachsen. Diesen Wert erreichte im Untersuchungszeitraum nur die sächsische Metropole Leipzig . Die laut Greenpeace von Bund und Ländern angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 erfordere sogar ein jährliches Wachstum von acht Prozent, was von keiner der untersuchten Städte erreicht wurde.
„Eine Großstadt ohne gutes Bus- und Bahnangebot ist keine. Der ÖPNV ist das Rückgrat eines sauberen, klimaschonenden Verkehrs, doch in den meisten Städten steht der Ausbau auf der Kriechspur. Viele streichen sogar Verbindungen und zwingen Menschen so zurück ins Auto. Lebenswerte Städte brauchen attraktiven, klimafreundlichen Nahverkehr.“
Lena Donat, Greenpeace-Verkehrsexpertin
In Münster sei das ÖPNV-Angebot zwischen 2023 und 2025 um knapp vier Prozent gewachsen, stellt die Studie fest. Damit liegt die westfälische Domstadt im Vergleich mit den 30 anderen untersuchten Städten zwar auf dem vierten Platz, doch Greenpeace merkt kritisch an: „Historisch betrachtet wurde das Angebot jedoch nicht ausgeweitet, die Stadt hat lediglich versucht, auf das Angebotsniveau von 2019 zurückzukehren. Seit der Corona-Pandemie haben die Stadtwerke mit Personalproblemen zu kämpfen und mussten den 20-Minuten-Takt auf einen 30-Minuten-Takt reduzieren und ganze Buslinien streichen. Seit 2023 wird das Angebot schrittweise wieder hochgefahren, ohne das 2019er Niveau bislang zu erreichen.“
Greenpeace will mehr und besseren ÖPNV
Bleibt also – nicht allein, aber auch – in Münster, deren Anteil des ÖPNV am Modal Split, der Fahrtenverteilung in der Stadt, zudem deutlich unter einem Anteil von zehn Prozent der Wege liegt, sehr viel zu tun, wenn der Öffentliche Verkehr die Verkehrswende miteinläuten soll. „Der öffentliche Nahverkehr ermöglicht soziale Teilhabe, steigert die Lebensqualität und schützt das Klima“, steigert die Lebensqualität und schützt das Klima, betont Greenpeace und stellt begleitend zur Studie Forderungen auf:
Der Bund soll gemeinsam mit den Ländern einen mit Maßnahmen, Zwischenzielen und Finanzierungszusagen hinterlegten Fahrplan zur Fahrgastverdoppelung bis 2030 erarbeiten und die Finanzierung des ÖPNV massiv aufstocken. Mehr Mittel sind nötig, um den Betrieb zu sichern, den Ausbau voranzutreiben und genügend Fachkräfte mit attraktiven Arbeitsbedingungen zu gewinnen.
Gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land erfordern einen attraktiven, barrierefreien ÖPNV als echte Alternative zum Auto. Der Bund sollte – in Absprache mit Ländern, Kommunen und der Öffentlichkeit – einen bundesweiten Mindeststandard festlegen. Wir brauchen verlässliche Verbindungen mindestens alle zehn Minuten in der Stadt, alle 30 Minuten auf dem Land. Von früh bis spät, auch an Wochenenden.
Das Deutschlandticket bringt Rückenwind für den Nahverkehr. Es muss langfristig gesichert werden und für alle bezahlbar sein: Mit kostenlosen Tickets für Kinder und Jugendliche werden Familien entlastet. Ein bundesweites Sozialticket für maximal 19 Euro erlaubt allen Menschen Teilhabe und Mobilität. Um die Verkehrswende voranzubringen, sollte der reguläre Preis für das Deutschlandticket 29 Euro betragen.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat schon vor einiger Zeit deutlich gemacht, was in Münster passieren muss, da die zu langsamen Busse, sie erreichen statt der in Großstädten grundsätzlich angestrebten Reisegeschwindigkeit von 25 km/h in der Domstadt lediglich Geschwindigkeit von durchschnittlich 15 bis 17 Stundenkilometer. „Leider ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse in Münster in den letzten Jahren immer geringer geworden“, erklärte Anfang Februar Thomas Lins, Vorsitzender des VCD im Münsterland, „denn der überbordende KFZ-Verkehr bremst auch den Bus aus.“ Da haben die unter anderem vom VCD erkämpften Busspuren, die in den vergangenen Jahren in der Innenstadt errichtet wurden, zwar für Verbesserungen gesorgt, aber mitnichten Abhilfe bei dem Grundproblem geschaffen.
Thomas Lins forderte konkret: „Das bedeutet Busspuren, wo es möglich ist; Ampelschaltungen, die dem Bus freie Vorfahrt gewähren; dort, wo kein Platz für Busspuren ist, möglicherweise Einbahnstraßenregelungen für den motorisierten Individualverkehr; Buchten für den Lieferverkehr, damit Paketdienste und Lieferwagen den Bus nicht ausbremsen.“
Alternative zu Bus und Auto ist der SPNV
Die erfolgreiche, kommunale Eisenbahn im Kreis Bentheim könnte einen Weg für den Stadt-Land-Pendelverkehr rund um Münster aufzeigen. (Foto: Werner Szybalski)
Die Alternative zu Bus und PKW könnte der Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Münsterland sein. Eine Arbeitsgruppe des Fahrgastverbandes Pro Bahn Münsterland sitzt aktuell an einem Forderungskatalog für eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Straßenbahn in Münster. Die Wiederbelebung der Straßenbahn würde zwar einige Jahre dauern, so ein Vertreter von Pro Bahn, aber wäre „vermutlich leichter und schneller umzusetzen, als die von der Kommunalpolitik des Münsterlandes erhoffte, beziehungsweise besser erträumte, Verwirklichung der S-Bahn Münsterland.“
Von der auch in der Greenpeace-Studie die Rede. Sie würde zügig auf vorhandenen Schienen an allen Staus vorbeifahren. Doch der Pro-Bahner meint: „Wir sehen an der verschleppten Reaktivierung der WLE oder verzögerten Sicherung der Bahntrasse zwischen Münster und Warendorf das mit der DB im Nahverkehr nicht wirklich zu rechnen ist. Deshalb muss intensiv über Straßenbahnen in Münster, Stadtbahnen in die Fläche und eine eigene kommunale oder stadtregionsweite Regionalbahn in Eigenregie nachgedacht werden. Strecken dafür, zum Beispiel nach Coesfeld, Gronau oder Warendorf gibt es genügend, um einen effektiven, kostengünstigen SPNV anzubieten.“
„Warendorfer“ wird ausgebremst – Forderung von 1991 noch immer nicht umgesetzt
Von Werner Szybalski
Die Misere des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nicht nur im Münsterland geht weiter – Verbesserungen sind nicht wirklich in Sicht. Da sind Bürgermeister (von Telgte und Warendorf) leider genauso machtlos, wie die Menschen, die sich teilweise seit Jahrzehnten für eine Attraktivitätssteigerung der Schiene in Münster und dem Münsterland einsetzen. Einer der größten Bremsklötze ist ausgerechnet die ehemalige Deutsche Bundesbahn (DB).
Am 7. März 2025 gab die Stadt Warendorf eine Pressemeldung heraus, die die SPNV-Misere erneut verdeutlicht: „Mit großer Bestürzung haben die Bürgermeister der Städte Telgte und Warendorf, Wolfgang Pieper und Peter Horstmann, die Entscheidung im DB-Konzern zur Kenntnis genommen, dass offenbar aus strategischen Gründen der Prozess zur Bündelung und Schließung der technisch nicht gesicherten Bahnübergänge auf der Bahnstrecke 2013 von Münster über Telgte nach Warendorf bis mindestens 2031 nicht weiterverfolgt werden soll. In einem gemeinsamen Brief an Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, Bahnchef Dr. Richard Lutz und den Vorstandsvorsitzenden der DB InfraGO AG Dr. Philipp Nagl fordern sie eindringlich diese Entscheidung zu revidieren.“
Schon Ende 1991 forderte der Verkehrsclub Deutschland (VCD), damals gemeinsam mit dem ehemaligen SPD-Ratsherrn Rudolf Steingrube die Kommunalisierung der Bahnstrecke von Münster nach Warendorf:
Schon 1991 forderten der spätere Bürgermeister von Greven, Rudolf Steingrube, und der VCD Münsterland eine regional betriebene, moderne Bahn zwischen Warendorf, Münster und Neubeckum. (Artikel aus den Westfälischen Nachrichten)
Auch aktuell ist der VCD federführend bei der Kritik an der Entscheidung der DB InfraGO. In seiner Pressemitteilung verdeutlicht der VCD – gemeinsam mit Pro Bahn – grundsätzlich, woran es beim SPNV und seiner Zukunft im Münsterland mangelt: Der Fortschritt beim Bahnverkehr im Münsterland ist eine Schnecke, die teilweise sogar rückwärts kriecht. Die WLE-Reaktivierung nach Sendenhorst verzögert sich seit Jahren; die längst überfällige Elektrifizierung der Bahnlinie nach Enschede wird vermutlich in den kommenden Jahren nicht realisiert; der Ausbau der Bahnstrecke nach Dortmund könnte erneut an Finanzierungsfragen scheitern. Aufgrund des Personalmangels ist das Bedienungsangebot auf einigen (von privaten Unternehmen bedienten) Regionalbahnstrecken heruntergefahren und jetzt verschiebt sich auch noch die Modernisierung der DB-Strecke zwischen Münster und Rheda-Wiedenbrück.
Gehört die Zukunft auf der Strecke nach Warendorf dem DB-Bus (im Hintergrund) oder der Eurobahn? (Fotos: Werner Szybalski)
Ein verlässlicher und leistungsfähiger Schienenverkehr ist von entscheidender Bedeutung für die Mobilität der Menschen in unserer Region. Insbesondere in Zeiten des Fachkräftemangels ist eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr essenziell, um Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im ländlichen Raum zu unterstützen, erklärten die Bürgermeister Pieper und Horstmann in der Pressemitteilung der Stadt Warendorf.
Thomas Lins
Thomas Lins, Vorsitzender des VCD Münsterland und ehemaliger grüner Lokalpolitiker in Warendorf, verdeutlicht: „Die Meldung, dass die Bahnstrecke von Münster nach Warendorf frühestens ab den 30er Jahren ertüchtigt wird, ist ein Schlag ins Kontor für alle, die sich für eine ressourcenschonende Gestaltung des Verkehrs einsetzen. Gerade diese Bahnstrecke des »Warendorfer« ist aufgrund der vielen unbeschrankten Bahnübergänge in Bahnkreisen als »Westfalentöter« berüchtigt. Wenn jetzt die Ertüchtigung der Strecke auf Jahre verschoben wird, bleibt die hohe Unfallgefahr und das markerschütternde doppelte Pfeifen vor jedem der rund 30 unbeschrankten Bahnübergänge. Auch der geplante Halbstundentakt zwischen Münster und Warendorf ist mit der jetzigen geringen Fahrgeschwindigkeit nicht realisierbar.“
KOMMENTAR
Weichen neu stellen – Regionalisierung
Die gewählten Lokalpolitiker*innen zwischen Beelen und Bocholt sowie Werne und Ibbenbüren träumen von der S-Bahn Münsterland. Leider werden, trotz avisierter Milliarden für öffentliche Infrastrukturmaßnahmen durch den Bund, die Probleme im regionalen SPNV immer wieder verschoben oder gar aufgegeben. Trotz der Lippenbekenntnisse der gewählten Mandatsträger*innen in den politischen Gremien des Münsterlandes. Dies liegt auch an der Zuständigkeit. So lange die Menschen im Münsterland nicht eigenverantwortlich mit Schienen, Bahnhöfen, Haltepunkten und deren Betrieb umgehen können, wird das Münsterland schienentechnisch bleiben, was es ist: Provinz. Werner Szybalski
Nimmt Die Linke in Münster ihren Wähler*innenauftrag an?
Von Werner Szybalski
Ein klarer Wahlsieger im Bund und in insbesondere in Münster ist die Partei Die Linke. Durch einen enorm großen Zustrom an jungen Mitgliedern in die Partei gelang es der Linken mit einem klaren sozialen Programm die Menschen bei der Bundestagswahl für sich zu begeistern. Dies besonders bei Erstwähler*innen und auch den noch Jüngeren, die erst zukünftig an Wahlen teilnehmen dürfen. Insbesondere in Münster hat sich die Linke jüngst stark verändert. Stand der Kreisverband vor Jahren unter Kontrolle der trotzkistischen Organisation Marx 21, scheint nun – Dank des neuen Vorstandes und den zahlreich eingetretenen Mitgliedern, deren Anzahl sich in den vergangenen Monaten verdreifacht hatte – ein offener linker Diskurs in Münsters Linkspartei möglich.
Der Politikwechsel in Münsters Linkspartei verlief recht lautlos. Dies lag einerseits an der Auflösung, beziehungsweise Zersplitterung von Marx 21 vor knapp zwei Jahren und andererseits an dem leisen Wechsel in der Ratsfraktion Mitte November vergangenen Jahres. Der aktuelle Kreisvorstand der Linken in Münster ist erfrischend jung. Schatzmeister und Ratsherr Heiko Wischnewski ist trotz seines Alters schon Senior im Gremium. Kreissprecher*innen sind Jonas Hakenes und Patricia Niehaus. Gemeinsam mit Schriftführer Emil Langer, dem Jugendpolitischen Sprecher Benjamin Fobbesowie den Beisitzer*innen Jenna Inhoff, Joline Klein, Sarah Jansa, Hannes Süper und Yannick Lux kämpfen sie erfolgreich für linke Politik in der Domstadt.
Erfolgreich wie niemals zuvor
Bei der Bundestagswahl 2025 votierten fast 26.000 Münsteraner*innen für Die Linke, was 12,5 Prozent aller abgegebenen Stimmen waren. Ein Ergebnis was viele erstaunt, aber die jungen Linken in Münster offensichtlich motiviert. Beim ersten „Offenen Aktiventreffen“ nach dem Wahlerfolg erklärte ein junges Mitglied: „Ich hatte heute nach den anstrengenden Wochen und der gestrigen Wahlparty gehofft, dass wenigstens fünf Leute kämen.“ Zu seine Überraschung und Freude waren tatsächlich mehr als zehnmal so viele Menschen ins Linke-Zentrum an der Achtermannstraße gekommen. Zu viele für den Versammlungsraum, weshalb es zwei Aktiven Treffen in zwei Räumen mit parallelem Programm gab. Bei den Aktiven Treffen der Linkspartei in Münster ist es derzeit so voll, dass sie sich in zwei Gruppen in unterschiedlichen Räumen versammeln müssen.
Das Aktiventreffen der Linken in Münster war am Tag nach der Bundestagswahl so gut besiucht, dass die Gruppe sich teilen und in zwei Räumen getrennt tagen musste. (Foto: Werner Szybalski)
Kann Münster gar Klein-Berlin werden?
Noch nie gaben so viele Menschen in Münster ihre Stimme einer linken Partei. Dies war bei der Bundestagswahl auch in Berlin, mit allerdings dreimal so vielen Einwohner*innen wie Münster, der Fall. Die Linke gewann vier Direktmandate und erhielt die meisten Kreuze sowohl bei der Erst- wie auch bei der Zweitstimme. Zum zweiten Mal nach 2017 wählte mehr als jede*r Zehnte in Münster Die Linke. Nach 10,1 Prozent bei der Bundestagswahl 2017 stimmte 2025 jede* Sechste in der Domstadt für die Linkspartei. Dies weckte beim Aktiven Treffen Hoffnungen und Wünsche. Vereinzelt war 20 Prozent als Kommunalwahlziel zu hören. Tatsächlich könnte mit dem aktuellen Drive und der gewaltigen Energie der vielen Mitglieder es im September bei der Kommunalwahl auch ein Rekordergebnis geben. Vielleicht ist sogar Platz drei hinter Grünen und CDU drin.
Neues Selbstbewusstsein in der Linken
Auch die Bundespartei hat sich stark verjüngt, wie der Altersdurchschnitt von 42,2 Jahren in der neuen Fraktion zeigt. Zudem sorgt nicht nur die bisherige Co-Sprecherin der Bundestagsfraktion, Heidi Reichinnek, für einen neuen und unumstrittenen Kurs: „Wir haben gesagt: Alle wollen regieren – wir wollen verändern, ob wir in der Opposition oder Regierung sind, ist egal.“ Dies schien auch in Münster bei den nun anlaufenden Vorbereitungen für die Kommunalwahl auf Unterstützung zu stoßen. War bislang die Linke in Münsters Stadtrat grundsätzlich auf strengen Oppositionskurs ausgerichtet, war beim Aktiven Treffen zu hören, dass das Wichtigste positive Veränderungen für die Menschen sei: „Dafür wurden wir gewählt. Aber wir kämpfen sowohl auf der Straße als auch im Rat dafür.“
Ergebnis der Bundestagswahl vom 23. Februar stärkt den ländlichen Raum
Von Werner Szybalski
Wenig überraschend erreichte die CDU bei der vorgezogenen Bundestagswahl die meisten Stimmen aller Parteien. Dies im Bund, in Nordrhein-Westfalen aber nicht in Münster. Trotzdem könnte durch die drei westfälischen Christdemokraten Friedrich Merz (Sauerland), dem designierten zukünftigen Bundeskanzler, dem CDU-Generalsekretär Carsten Linnemann (Paderborn) und dem Atomkraftbefürworter Jens Spahn (Borken) aus dem westlichen Münsterland, die alle drei Führungsaufgaben in der Bundesrepublik übernehmen dürften, in Zeiten globaler Krisen die Bundesregierung provinzieller sein wird. Davon dürfte auch die ehemalige Provinzialhauptstadt Münster profitieren, denn in der konservativen, schwarz-grünen und noch immer katholischen Stadt ticken die Uhren so, wie sich die drei genannten CDU-Politiker es sich für die Zukunft wünschen dürften. Münster könnte die Vorzeigestadt für die CDU werden, obwohl die Christdemokraten nur auf Rang zwei in der Domstadt stehen.
Großstadt zu sein, aber eher ländlich strukturiert – der Wandel der vergangenen Jahrzehnte ist in Münster kaum zu spüren. Zwar gab es positive, zukunftsgewandte Veränderungen; doch alles dauert in der Domstadt ewig lange. Ein gutes Beispiel ist die Anerkennung des preußischen Fußballclubs durch die Stadtoberen. Es hat rund 100 Jahre gedauert, bis endlich auch Poahlbürger rund um den Prinzipalmarkt sich hinter den Verein stellten, was sich aktuell durch den Ausbau des LVM-Preußenstadions an der Hammer Straße offen zeigt. Zudem gibt es in Münster einzelne soziale (Münster-Pass, MünsterAbo), ökologische (Rieselfelder, Umwelthaus) und kulturelle (Skulptur Projekte, Freie Szene) Entscheidungen, die einen Blick in die Zukunft erlauben. Allerdings dienen sie auch dazu, den Einwohner*innen ein ruhiges Gewissen zu bereiten und sie so weiterhin gut schlafen zu lassen.
In Westfalen ist es ruhig, aber weltweit wird gezündelt oder brennt es schon
Es ist nicht überall in der Welt so ruhig wie an der Aa beziehungsweise zwischen dem Kahlen Asten und Ibbenbüren sowie zwischen Höxter und Bocholt. Putin, Netanjahu, Xi Jinping und nicht zuletzt Trump machen die Welt gewaltsamer und damit natürlich auch erheblich unsicherer. Ob da ein provinzieller Kanzler aus dem Sauerland in einem zudem nach rechts driftendem Europa in der Lage ist, eine der größten Volkswirtschaften weltweit politisch so zu führen, dass zukünftig Deutschland gehört wird?
Angesichts des Wahlergebnisses vom 23. Februar 2025 ist damit zu rechnen, dass es Friedrich Merz tatsächlich schafft, sich schnell zum deutschen Bundeskanzler wählen zu lassen. Schließlich kommt, da Merz offensichtlich weiterhin kein festes Bündnis mit den teilweise rechtsradikalen Abgeordneten der AfD eingehen will, nur die gescheiterte SPD als Koalitionspartner in Frage. Angesichts ihrer Schwächen, sowohl im Wahlergebnis als auch im Personal, wird die Klingbeil-SPD nicht zu viele Schwierigkeiten bei der Koalitionsbildung machen.
Schwarz-rot muss es richten
Die Neuauflage der schwarz-roten Koalition wird ohne Ex-Kanzlerin Angela Merkel und Ex-Kanzler Olaf Scholz trotzdem innenpolitisch den Merkel-Kurs fahren müssen. Schließlich wird der Kanzler außenpolitisch extrem gefordert sein, so dass die Reste des ehemaligen stolzen Polittankers deutsche Sozialdemokratie sich, trotz der möglichen Übernahme des Außenministeriums durch die SPD, schwerpunktmäßig mit sozialer Politik befassen kann. Unterstützt durch die gestärkte linke Fraktion im Bundestag könnte so unter anderem der Mietendeckel und auch das Deutschland-Ticket verlängert werden. Selbst die Anhebung des Mindestlohns ist nicht unwahrscheinlich. Offen bleibt die Androhung von Kürzungen beim Bürgergeld, dass vermutlich aber nur einen neuen Namen bekommen dürfte.
Durch Trennung von Sicherheits- und Migrationspolitik die AfD bekämpfen
Befreit von den migrationsfeindlichen Parteien FDP und BSW, die beide an der Fünf-Prozent-Hürde scheiterten, kann Merz nun durch eine klare Trennung von Sicherheits- und Migrationspolitik, auch bei leider nicht unwahrscheinlichen zukünftigen Attentaten auch von Menschen mit Migrationsvorgeschichte, daran gehen, seinen alten Plan „Halbierung der AfD“ in die Praxis umzusetzen. Dazu muss er nur die schon sehr restriktive EU-Migrationspolitik fortführen und zukünftig keine Wolkenkuckucksheime (per Dekret Grenzen schließen, Abschiebekandidat*innen verhaften oder Menschenrechte außer Kraft setzen) mehr bauen.
In der Steuerpolitik, die Vorschläge im Wahlkampf nahm praktisch niemand ernst, und der Wirtschaftspolitik werden die von Trump geplanten Einfuhrsteuern und die Lockerung der Schuldenbremse die Agenda bestimmen. Im verbalen Kampf gegen Windkraftanlagen wird sich der Bundeskanzler Friedrich Merz vermutlich am NRW-Ministerpräsidenten Wüst orientieren, so dass die Energiepolitik der Ampel fortgesetzt wird, auch wenn an einzelnen Gesetzen (Heizungsgesetz) optisch manipuliert werden wird.
Junge Menschen entdecken wieder ihr soziales Gewissen
Hoffnung macht, dass bei den jüngsten Wähler*innen, wie übrigens auch überwiegend bei den U18-Wahlen an den Schulen in Münster und NRW die Linke die meisten Stimmen erhält. Die Partei selbst, wie auch die meisten Wahlanalytiker, führt dies darauf zurück, dass sie einen konsequenten Wahlkampf mit sozial Themen (Mietendeckel, Mehrwertsteueraus für Grundnahrungsmitte, „Milliardäre abschaffen“) geführt hat. Auch war sie die einzige Partei, die konsequent ohne Migrantenhetze Wahlkampf betrieb.
Gefahren drohen durch die Merz-Regierung aber auch
Die größte Gefahr dürfte in der Schwäche von Friedrich Merz liegen, der zu oft impulsiv agiert. Aufreger – insbesondere auf dem internationalen Parkett – wird es für den im Regieren völlig unerfahrenen Sauerländer genügend geben. Auch könnte die zukünftige militärische Unterstützung der Ukraine durch Merz beängstigend werden. Zudem ist Merz kein Hoffnungsträger für die Bedrohung der Palästinenser*innen durch Israel und Trump und der Kurd*innen durch Erdogan und den möglichen Abzug der US-Militärs aus Nordost-Syrien. Innenpolitisch dürfte das Kabinett Merz vor allem finanziell den unteren Mittelstand sowie Länder und Kommunen schröpfen. Und als größtes Schreckgespenst geistert die mögliche Ernennung eine Verkehrsministers aus den Reihen der CSU durch die Republik.
„Es sind wahrlich makabre Zeiten, in denen wir leben.“ – Gespräch mit Prof. Dr. Christoph Butterwegge
Für die Winterausgabe 2024 der Sperre, dort erschien das Gespräch gedruckt, interviewte Werner Szybalski den in Köln lebenden ehemaligen Kandidaten für das Amt des Bundespräsidenten und prominentesten Armuts-, Reichtums- und Verteilungsgerechtigkeitsforscher in Deutschland.
Im Land, auch in Münster, nimmt die soziale Ungleichheit seit Jahren zu. Warum ist das so und welche Bedeutung haben die „Zeitenwende“ mit ihrer zusätzlichen Rüstungsanstrengung, welche Rolle spielt unsere Wirtschaftsstruktur, welche die Eigentumsverhältnisse und warum gibt es keinen gerechten Verteilungsmechanismus? Antworten gibt Christoph Butterwegge, der politisch und meinungsfreudig ist:
Der französische Staatspräsident Emmanuel Macron (l.) wird von Münsters Oberbürgermeister Markus Lewe begrüßt. Foto: Stadt Münster
Du warst am 28. Mai dieses Jahres zufällig in Münster, als der französische Präsident Macron im Historischen Rathaus den mit 100.000 Euro dotierten Internationalen Preis des Westfälischen Friedens für besonderes Engagement für Frieden und Verständigung der Wirtschaftlichen Gesellschaft für Westfalen und Lippe erhielt. Kurz zuvor hatte Emmanuel Macron, um einen russischen Sieg in der Ukraine zu verhindern, nicht ausgeschlossen, dass sich französische Bodentruppen auf Seiten der Ukraine am Krieg beteiligen könnten. Passt diese Überlegung des Präsidenten zum Friedenspreis?
Christoph Butterwegge: Überhaupt nicht. Es sind wahrlich makabre Zeiten, in denen wir leben. Da wird dem französischen Präsidenten ein Friedenspreis verliehen, obwohl er den russisch-ukrainischen Krieg eskalieren und die Weltkriegsgefahr potenzieren will. Übrigens titelte die Süddeutsche Zeitung genau zwei Monate später „Raketen für den Frieden“, kurz nachdem Olaf Scholz am Rande des jüngsten NATO-Gipfels der Stationierung von „abstandsfähigen Präzisionswaffen“ in Deutschland zugestimmt hatte, und meinte es nicht etwa ironisch. Dabei hatte Helmut Schmidt, sein Vorvorgänger als sozialdemokratischer Bundeskanzler, schon in dem 1961 erschienenen Buch „Verteidigung oder Vergeltung“ erklärt, was die neue Aufrüstungsinitiative so abenteuerlich macht: „Landgestützte Raketen gehören nach Alaska, Labrador, Grönland oder in die Wüsten Libyens oder Vorderasiens, keineswegs aber in dicht besiedelte Gebiete; sie sind Anziehungspunkte für die nuklearen Raketen des Gegners. Alles was Feuer auf sich zieht, ist für Staaten mit hoher Bevölkerungsdichte oder kleiner Fläche unerwünscht.“ Tatsächlich sind Raketen – militärisch gesehen – Magneten, die Gegenreaktionen herausfordern und die Kriegsgefahr erhöhen.
Deutschland rüstet massiv auf und will zudem wieder amerikanische atomar bestückbare Mittelstreckenwaffen stationieren. Aufrüstung kostet extrem viel Geld. Drängt sich die Frage auf, ob wir vor einer Entscheidung „Butter oder Kanonen“ stehen?
Christoph Butterwegge: Clemens Fuest, Chef des ifo Instituts für Wirtschaftsforschung, hat dies im Februar 2024 bei Maybrit Illner wie folgt begründet: „Kanonen und Butter, es wäre schön, wenn das ginge, aber das ist Schlaraffenland, das geht nicht.“ Da hat der neoliberale Ökonom ausnahmsweise mal recht: Sozial- oder Rüstungsstaat heißt in der Tat die Alternative, wenn das „Sondervermögen Bundeswehr“ 2027/28 ausgeschöpft ist und der Militäretat laut Scholz und Pistorius schlagartig um 20, 25 oder 30 Milliarden Euro steigen muss, um das anvisierte Ziel von „mehr als 2 Prozent des Bruttoinlandsprodukts“ zu erreichen. Schon wegen meines Familiennamens fordere ich: Butter statt Kanonen! Ich denke dabei in erster Linie an die Armen und sozial Benachteiligten, Fuest hingegen an die Reichen, etwa die (Groß-)Aktionäre der Rüstungskonzerne. Sinnvoller als zusätzliche Rüstungsprojekte wären Mehrausgaben im Sozial- und Gesundheitsbereich, um Obdach- und Wohnungslosigkeit zu bekämpfen, den öffentlichen Wohnungsbau wiederzubeleben, der Kinderarmut entgegenzuwirken, den Pflegenotstand zu beseitigen und die Alterssicherung für abhängig Beschäftigte wieder auf eine solide Finanzierungsgrundlage zu stellen. Zu befürchten ist jedoch, dass sich Wohnungsnot sowie Energie- und Ernährungsarmut infolge einer unsozialen „Sparpolitik“ ausbreiten. Denn die stark gestiegenen Preise für Gas und Strom, aber auch bei Grundnahrungsmitteln wie Brot, Mehl, Speiseöl, Eiern oder Nudeln, bedeuten für Menschen, die schon vor dem Ukrainekrieg kaum über die Runden kamen, dass sie den Gürtel noch enger schnallen müssen. Die große Mehrheit der Bevölkerung kann sich staatliche Austerität nicht leisten.
Münster ist eine reiche Stadt in der die Armut relativ gut versteckt ist. Woran liegt es, dass sich in gut situierten bürgerlich-konservativen – in Münster kommt sicherlich noch katholisch geprägten hinzu – Städten sich von Armut bedrohte und natürlich auch die in Armut lebenden Menschen nicht offener zeigen?
Christoph Butterwegge: Da man die Armen hierzulande in aller Regel selbst für ihre soziale Misere verantwortlich macht, statt in der wachsenden Ungleichheit ein strukturelles Problem zu sehen, schämen sich die Betroffenen. In der Öffentlichkeit gelten sie als „Drückeberger“, „Faulenzer“ und „Sozialschmarotzer“, die „uns Steuerzahlern“ auf der Tasche liegen. Wer so tituliert und in fast allen Lebensbereichen diskriminiert wird, resigniert meist und versteckt sich lieber so gut es geht, was es übrigens schwerer macht, Armut und soziale Ungleichheit zu bekämpfen.
Was ist unter „absoluter“ und „relativer Armut“ zu verstehen?
Christoph Butterwegge: Es gibt keine allgemein verbindliche Definition von Armut, sondern in der Fachliteratur bloß den Versuch, das Problem durch die Unterscheidung zwischen absoluter, extremer oder existenzieller Armut einerseits sowie relativer Armut andererseits zu klären. Von absoluter Armut ist betroffen, wer seine Grundbedürfnisse nicht zu befriedigen vermag, also die für das Überleben notwendigen Nahrungsmittel, sicheres Trinkwasser, eine den klimatischen Bedingungen angemessene Kleidung und Wohnung sowie eine medizinische Basisversorgung entbehrt. Von relativer Armut ist betroffen, wer sich vieles von dem nicht leisten kann, was für fast alle übrigen Mitglieder einer wohlhabenden Gesellschaft als normal gilt, also mal ins Kino oder ins Theater zu gehen, aber auch, sich mit Freunden im Restaurant zu treffen. Während die absolute Armut eine existenzielle Mangelerscheinung ist, verweist die relative Armut auf den Wohlstand, der sie hervorbringt. In einer so reichen Gesellschaft wie der unseren ist Armut nicht gott- oder naturgegeben, sondern vorwiegend systemisch, dass heißt durch die bestehenden Eigentums-, Macht- und Herrschaftsverhältnisse bedingt.
Welche Gruppen in Deutschland sind warum besonders von Armut betroffen? Reicht der Mindestlohn, um Armut zu entkommen?
Christoph Butterwegge: Besonders vulnerabele Personengruppen können sich den bestehenden Verhältnissen schwer entziehen, weil sie aufgrund ihrer schwachen Stellung in der kapitalistischen Wirtschaftsordnung strukturell benachteiligt oder diskriminiert werden. Waren nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst vor allem viele Rentnerinnen arm, bis die Große Rentenreform 1957 das Problem abmilderte, lösten Kinder und Jugendliche sie in den späten 1980er-Jahren als Hauptbetroffenengruppe ab. Mit der Agenda 2010 und Hartz IV hat sich die Situation insofern verändert, als die rot-grüne Reformpolitik die Lage von Millionen Langzeit- bzw. Dauererwerbslosen und ihren Familien spürbar verschlechtert und besonders durch das Abdrängen der Langzeiterwerbslosen, die vorher Arbeitslosenhilfe erhalten hatten, in den Fürsorgebereich mit seinen für alle gleich niedrigen Transferleistungen dazu beigetragen, dass sich die Kinderarmut beinahe verdoppelte. Noch immer spielt der Niedriglohnsektor als Haupteinfallstor für Erwerbs-, Familien- und Kinderarmut wie für spätere Altersarmut eine Schlüsselrolle. Der gesetzliche Mindestlohn schottet den Niedriglohnsektor nach unten ab, bringt ihn jedoch bisher nicht zum Verschwinden.
Die Kürzungen im Bundeshaushalt 2025 wirken sich auch direkt auf Münster und dessen Jobcenter aus. Wegen der Streichungen werden insbesondere Mittel für Langzeitarbeitslose knapp, die 1-Euro-Jobs oder eine Arbeitsgelegenheit gemäß § 16i SGB II haben. Bei Asyl-Suchenden und Langzeitarbeitslosen wird gekürzt und das Bürgergeld 2025 nicht erhöht – geht der Sozialstaat vor die Hunde?
Christoph Butterwegge: Zwar hat Olaf Scholz auf dem letzten SPD-Bundesparteitag im Dezember 2023 unter lautem Beifall der Delegierten versprochen, dass es keinen Abbau des Sozialstaates geben werde. Gleichwohl folgt der außen-, energie- und militärpolitischen Zeitenwende, die Scholz zu Beginn des Ukrainekrieges ausgerufen hat, jetzt mit leichter Verzögerung eine wirtschafts-, finanz- und sozialpolitische Zeitenwende. Das erste Opfer der sozialpolitischen Zeitenwende war die Kindergrundsicherung, aber weitere Maßnahmen, die Armen und Angehörigen der unteren Mittelschicht besonders schaden, dürften folgen, es sei denn, dass sich massiver Widerstand regt.
Stichwort Kinderarmut. Warum werden reiche Eltern häufig besser von der Bundesregierung unterstützt als Erziehungsberechtigte von armen oder von Armut bedrohten Kindern?
Christoph Butterwegge: Wer reich ist, ist auch politisch einflussreich. Das sieht man am deutlichsten an der Steuergesetzgebung, die Scheunentoren gleichende Schlupflöcher für Kapitaleigentümer geschaffen hat. Hingegen fehlt den Armen eine Lobby, die mächtig genug ist, um die Gesetzgebung in ihrem Sinne zu beeinflussen.
Ist „Umverteilung des Reichtums“, der Titel Deines jüngsten Buches, die Lösung?
Christoph Butterwegge: Aufgrund der bestehenden Wirtschaftsstrukturen, Eigentumsverhältnisse und Verteilungsmechanismen werden die Reichen immer reicher und die Armen immer zahlreicher. Tagtäglich findet Umverteilung statt – allerdings nicht von Oben (den viel Besitzenden) nach Unten (den hart Arbeitenden), sondern von Unten nach Oben: Unternehmensprofite, Veräußerungs- und Kursgewinne der Aktionäre, Dividenden, Zinsen sowie Miet- und Pachterlöse von Immobilienkonzernen fließen überwiegend in die Taschen materiell Bessergestellter, sind aber normalerweise von Menschen erarbeitet worden, die erheblich weniger Geld haben, oft nicht einmal genug, um in Würde leben zu können. Deshalb muss Umverteilung künftig in die entgegengesetzte Richtung stattfinden – als Rückverteilung des Reichtums von Oben nach Unten, also zu denjenigen Menschen, die ihn geschaffen und nicht geerbt haben. Der wichtigste Hebel dafür ist eine andere Steuerpolitik, die Wohlhabende, Reiche und Hyperreiche stärker belasten müsste, um eine konsequente Armutsprävention und -bekämpfung des Staates zu finanzieren, die viel Geld kostet. Will man die soziale Ungleichheit nicht bloß reduzieren, sondern darüber hinaus die Entstehung weiterer Ungleichheit dauerhaft verhindern, muss man auch ihre strukturellen Ursachen beseitigen und das kapitalistische Gesellschaftssystem überwinden.
Du bist zwar nicht Mitglied, warst aber Kandidat der Linkspartei bei der Bundespräsidentenwahl 2017. Inzwischen zeigt DIE LINKE – nicht erst als sich die Bundestagsfraktion spaltete – vielerorts Auflösungserscheinungen. Woran liegt das?
Christoph Butterwegge: Das hat sicher viele Gründe. Einer ist der, dass die LINKE nicht mehr als konsequente Interessenvertreterin der sozial Benachteiligten wahrgenommen wird und auch weder zum Ukrainekrieg noch zu den Waffenlieferungen und den Sanktionen klar genug Stellung genommen hat. Habituell fühlen sich eher Angehörige der urbanen Mittelschicht von der Partei angesprochen, die nach den verheerenden Wahlniederlagen in Sachsen, Thüringen und Brandenburg um ihre Fortexistenz bangen muss.
Deine Frau Carolin Butterwegge ist Mitglied im Bündnis Sahra Wagenknecht. Ist das BSW auch für Dich eine mögliche politische Heimat?
Christoph Butterwegge: Nein. Ich fühle mich weiterhin als ideeller Gesamtlinker, der keiner Partei beitritt, sondern für ein breites Bündnis wirbt, in dem BSW-Anhängerinnen und -Anhänger ebenso ihren Platz haben müssen wie Sozialdemokratinnen und Sozialdemokraten, Grüne und LINKE. Auch in den „bürgerlichen“ Parteien CDU, CSU und FDP gibt es übrigens viele Mitglieder, die für mehr soziale Gerechtigkeit eintreten, ohne dass ihre Führungen dem Rechnung tragen.
2025 wird ein neuer Bundestag gewählt. Die Ampelkoalition ist selbst für den ehemaligen grünen Parteichef Omid Nouripour nur eine „Übergangsregierung“. Woran ist die Koalition von SPD, Grünen und SPD gescheitert und warum ist trotz einiger eingeführter sozialer Verbesserungen wie der Anhebung des Mindestlohns oder Einführung des Bürgergeldes die Meinung bei den abgehängten Menschen in Deutschland zur Ampel so schlecht?
Christoph Butterwegge: Man hat etwa beim Bürgergeld durch die Verschärfung der Sanktionen und Leistungskürzungen eine Rolle rückwärts vollzogen und ist von einer „Fortschritts-“ zu einer sozialpolitischen Rückschrittskoalition geworden. Statt die Armen im eigenen Land stärker zu unterstützen, haben SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP allein in diesem Jahr acht Milliarden Euro für Militärhilfe an die Ukraine ausgegeben. Daher muss die soziale Frage inhaltlich mit der Friedensfrage verbunden, der außerparlamentarische Druck auf die Regierenden erhöht und der Widerstand durch gemeinsame Aktionen von Kirchen, Gewerkschaften, Wohlfahrtsverbänden, Globalisierungskritikern sowie Klimagerechtigkeits- und Friedensbewegung gestärkt werden. Gelingen kann das, weil die Zahl derjenigen gewaltig ansteigen dürfte, die „den Gürtel enger schnallen“ müssen, obwohl er ihnen schon auf den Knochen sitzt, damit Deutschland nach den Wünschen „kriegstüchtig“ wird. Wohlstandseinbußen, die Millionen Menschen weit über den Kreis der Transferleistungsbezieherinnen und -bezieher hinaus treffen, denen die FDP keine Erhöhung der Regelbedarfe mehr zugestehen will, bleiben nicht folgenlos. Arme versetzt diese Politik in einen sozialen Ausnahmezustand, aber auch die Mittelschicht gerät zunehmend unter Druck.
Prof. Dr. Christoph Butterwegge hat bis 2016 Politikwissenschaft an der Universität zu Köln gelehrt und zuletzt die Bücher „Deutschland im Krisenmodus. Infektion, Invasion und Inflation als gesellschaftliche Herausforderung“ sowie „Umverteilung des Reichtums“ veröffentlicht.
Am Nachmittag des Heiligen Abends überraschten am und im Hauptbahnhof Thomas Lins vom VCD und Szybalski von Pro Bahn Münsterland die Beschäftigten des Öffentlichen Verkehrs mit kleinen Schokonikoläusen und einer Weihnachts- und Dankeschönkarte der beiden lokalen Fahrgastverbände. „Wir möchten den Busfahrer*innen und Zugführer*innen, den Mitarbeiter-*innen in den Bereichen Technik und Sicherheit des Öffentlichen Verkehrs im Münsterland einfach Mal Danke sagen. Nicht nur tagsüber an Werktagen, sondern auch nachts sowie an den Wochenenden und auch den Feiertagen wie Weihnachten sind sie wie selbstverständlich für uns Fahrgäste da und sorgen dafür, dass wir sicher, schnell und ökologisch verträglich unsere Ziele erreichen“, erklärte Werner Szybalski, Stellvertretender Vorsitzender von Pro Bahn Münsterland.
Unzählige Mitarbeiter*innen bei den Stadtwerken Münster, deren Auftragnehmer, dem RVM, der DB und den privaten Bahngesellschaften sowie der Bahnpolizei sorgen dafür, dass, wenn die meisten Menschen frei haben, diese dort ankommen, wo sie hin möchten. Die beschenkten Busfahrer waren nicht nur überrascht, sondern auch sehr erfreut: „Das ist aber mal eine nette Geste!“ oder „Herzlichen Dank! Das freut mich sehr.“ Das kleine Präsent sieht Thomas Lins, der auch Beisitzer bei Pro Bahn ist, als wichtiges Zeichen des Dankes gegenüber den Menschen, „die den ÖPNV am Laufen halten, gerade an diesem Tag, an dem viele lieber bei ihren Familien wären.“
Danke sagten sie auch den Stadtwerken Münster für die Beibehaltung der Plastikkarte für das Deutschlandticket, die unter anderem im „Servicepunkt Mobilität“ der Stadtwerke am Bahnhofsplatz in Münster erworben werden kann. Dies ist in anderen Tarifgebieten des Münsterlandes nicht mehr üblich, verdeutlichte Margarete Jungkamp von Pro Bahn Münsterland in Gronau.
