500 Jahre Menschenrechtserklärung von unten

„Revolution des Gemeinen Mannes“ erstreitet in blutig niedergeschlagenen Aufstand mehr „Freyheyt“

Von Werner Szybalski

Vor 500 Jahren – beim Wechsel vom Mittelalter in die Neuzeit – rumorte es schon lange; sowohl in den dörflichen als auch in den städtischen Gemeinschaften. Im Juni 1524 schließlich erhoben sich zuerst im Süden des Schwarzwaldes die Bauern gegen Adel und Klerus. Auslöser, so eine unbewiesene historische Erzählung, war eine völlig abgedrehte Idee der Ehefrau des Grafen Sigmund von Lupfen. Im Juni, also mitten in der Erntezeit, sollten die Bauern, statt auf das Feld zu gehen, für die Gräfin Schneckenhäuser und Waldbeeren sammeln. Sie wollte Beerenmus einkochen lassen und Garn auf die Schneckenhäuser wickeln lassen, berichten gleich drei alte Quellen.

Statt den Sammelkorb zu nehmen, griffen die Bauern zu Waffen und zogen vor das Schloss des Grafen in Stühlingen an der Grenze zur Schweiz. Sie lösten mit ihrem militanten örtlichen Aufstand am 23. Juni 1524 eine Bewegung aus, die später von der Geschichtsschreibung der herrschenden Obrigkeit „Großer Bauernkrieg“ getauft wurde. Die bis zum 2. Juli 1526 dauernden Revolten zwischen Thüringen und Südtirol sowie Salzburg und dem Elsass kosteten rund 70.000 Menschen auf Seiten der Landbevölkerung und der sie unterstützenden Städter*innen das Leben. Gefühlt stand am Ende eine Niederlage des „Gemeinen Mannes“, wie die damalige Unterklasse jenseits von Adel und Klerus genannt wurde. Doch historisch war der mit hohem Blutzoll besonders auf Seiten der männlichen Landbevölkerung bezahlte Aufstand tatsächlich ein Schritt hin zu mehr Freiheit und etwas mehr Gerechtigkeit.

In Westfalen blieb es ruhig

Der westfälische Bauer war vor fünf Jahrhunderten freier als seine Berufskollegen in den südlichen deutschsprachigen Ländern. Deshalb blieben die Bauernkriege auch räumlich begrenzt. Weder in Nord- noch in Westdeutschland kam es zu vergleichbaren Aufständen. Auch im Königreich Bayern gab es aus diesem Grund weniger Revolten, als jenseits der bayrischen Grenzen.

Eine Ausnahme bildet Thüringen, wo die Bauern zwar ähnliche Rechte wie die in Westfalen genossen, aber trotzdem dem revolutionären Theologen Thomas Müntzer, einem scharfen Kritiker des obrigkeitshörigen Martin Luther auf das Schlachtfeld folgten. In Münsters thüringische Partnerstadt Mühlhausen, damals mitten im Zentrum des Müntzer-Aufstandes, wird in diesem Jahr der vor 500 Jahren auch dort extrem blutig niedergeschlagenen Revolte der Bevölkerung mit der großen Landesausstellung „freiheyt 1525“ gedacht. Sie ist vom 26. April bis zum 19. Oktober 2025 in den Mühlhäuser Museen zu sehen.

Thomas-Müntzer-Ehrung: Briefmarke aus der DDR. (Bild: Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6458721)

Vorgeschichte des Bauernkrieges

Die Revolution des gemeinen Mannes hatte direkte Vorläufer. Schon 1493 bildete sich im Elsass der „Bundschuh“, ein geheimer Zusammenschluss von Bauern (Landbevölkerung), die sich auf eine Revolte vorbereitete. Der „Armer Konrad“, ein Aufstand der Einwohner*innen württembergischer Landstädte, revoltierte 1514 nach Verteuerung der Grundnahrungsmittel und der Erhebung zusätzlicher Steuern für die Unterschicht. Dieser Aufstand wurde ausgetrickst und niedergeschlagen; blieb aber als Perspektive im Gedächtnis der geschundenen Bevölkerung auf dem Land und in den Städten im Südwesten des deutschsprachigen Raumes.

Am 31. Oktober 1517 veröffentlichte Martin Luther seine 95 Thesen, die viele andere christliche Reformer, darunter auch Müntzer, inspirierten. Dank der Erfindung des europäischen Buchdrucks 1450 waren – lange vor Luthers Übersetzung – deutschsprachige Bibeln im Umlauf. Bekannteste Beispiele aus den 72 Bibelübersetzungen ins Deutsche vor Luther sind die Münchner Bibel von 1472 und die 1483 in Nürnberg gedruckte Koberger-Bibel. Durch deren Lektüre wuchs im gemeinen Volk der Wunsch nach Freiheit und die Erkenntnis der Gleichheit der (von Gott geschaffenen) Menschen – vom Hirten bis zum Höchsten.

Adel und der Klerus pressten zu Beginn der Globalisierung ihre Untertanen immer stärker aus. Abgaben wurden bis zur Grenze des Erträglichen erhöht, Frondienste ausgeweitet und bisher gemeinschaftlich genutztes Land eingezäunt, um es zu monetarisieren. Nach dem Auftakt durch die Stühlinger Erhebung verbreitet sich die revolutionäre Unruhe – allerdings weitgehend friedlich – in Südwestdeutschland.

Jakob Fugger finanziert die Truppen des Schwäbischen Bundes

Nicht nur in Stühlingen sondern auch im Bodenseegebiet und im eidgenössischen Thurgau gab es Mitte 1524 Unruhen. Am Bodensee erzwangen einzelne Gemeinden, dass sie ihre Pfarrer fortan selbst wählen durften. Diese Aktionen färbten auf die Nachbarregionen ab und ab Juli weiteten sich die Proteste und das Aufbegehren des „Gemeinen Mannes“ auf den Schwarzwald, der Hegau, der Klettgau und Teile des Breisgaus aus.

Ab Januar 1525 schlossen sich in Oberschwaben um Baltringen, Region bei Ulm, im Allgäu und am Bodensee insbesondere Bauern zusammen und formierten drei große Rebellenheere. Diese werden als „Haufen“ bezeichnet. Alle Haufen umfassten mehrere tausend Menschen.

Als Reaktion auf die Gründung beschloss der Schwäbische Bund, ein Zusammenschluss von Personen (Adel) und Institutionen (reichsunmittelbare Städte), die im Reichstag eine Stimme hatten, sich bei Jakob Fugger in Augsburg Geld für die Bekämpfung der Bauern zu leihen. Jakob Fugger und andere reiche Augsburger Kaufleute, die alle Furcht vor Erstürmung von Augsburg, was ihrem Ende gleichkäme hatten, und zudem hunderttausende Gulden in Waren, deren Beschlagnahme durch die Aufständigen drohte, investiert hatten, stimmten der Kreditvergabe zu.

Bauernjörg bekämpft erneut die Aufständischen

Georg III. Truchseß von Waldburg-Zeil, der nach dem grausamen und erbarmungslosen Abschlachtung Zehntausender von Aufständigen den Namen „Bauernjörg“ erhielt, wurde vom Schwäbischen Bund beauftragt, die Revolte niederzuschlagen. Georg von Waldburg hatte schon 1514 den „ Armen Konrad“ niedergerungen, so dass er als erfahren im Umgang mit dem Gemeinen Mann galt. Tatsächlich konnte der Bauernjörg, da die kaiserlichen Truppen in den „Italienischen Kriegen“ gebunden waren, verhandelte der Truchseß zunächst mit den Bauernhaufen. Dabei machte er auch kleine Zugeständnisse. Obwohl die nur leichte Verbesserungen brachten, aber an ihrer grundlegenden Situation nichts änderten, sondern die Stellung der Herrschenden festigten, reichte dies den gemäßigten Aufständigen zunächst. Auch die drei oberschwäbischen Haufen hofften zunächst auf Verhandlungen, in denen ihre Ziele akzeptiert würden.

Im Kramerzunfthaus in Memmingen tagten die Delegierten der drei Bauernhaufen und beschlossen erst ihre Bundesordnung und dann die 12 Artikel. (Foto: Marcel Suter)

Drei Haufen rufen Bauernparlament in Memmingen zusammen

Die Bauernhaufen waren landschaftlich geprägte Zusammenschlüsse bäuerlicher Gemeinden. Die bruderschaftlich-genossenschaftlich orientierten Haufen gaben sich eine innere Ordnung mit gewähltem Hauptmann und Räten, die ihnen verantwortlich waren. Erklärtes Ziel war das Zurückgewinnen von Mitspracherecht für die Bauern in den bestehenden weltlichen und geistlichen Gremien.

Die Haufen, deren Zusammensetzung sehr dynamisch war, nannten sich häufig nach ihrer landschaftlichen beziehungsweise herrschaftlichen Herkunft. Der Baltringer, der Allgäuer und der Bodenseer Haufen schlossen sich Anfang März 1525 in Memmingen zusammen und beriefen in der Stadt ein Bauernparlament ein. An ihm nahmen bei der Gründung am 6. März 50 Vertreter der drei Haufen teil. Zunächst diskutierte und verabschiedete der auch als „verfassungsgebende Bauernversammlung“ bekannte Zusammenschluss (Selbstbezeichnung: „Räte der Haufen“) eine „Bundesordnung“. Schon dieses Dokument, das nur noch in gedruckter Form in elf Varianten aus unterschiedlicher Zeit vorliegt, regte in weiteren Regionen die Bildung von Bauernhaufen und Aufständen an.

Dabei verfolgten alle ein gemeinsames Ziel. Ihrer elenden Lage ein Ende setzen und endlich in Freiheit zu leben und zu arbeiten. Ein Problem war, dass sich von beginn an die Haufen sich in Falken und Tauben aufteilten. Die einen wollten mit dem Schwert kämpfen und die anderen hofften noch auf eine friedliche Einigung. Beinahe hätte sich der sogar Rat der Haufen in Memmingen ergebnislos getrennt.

Die Bundesordnung sorgte schließlich einerseits für die Friedenswahrung nach innen, quasi eine Geschäftsordnung mit Gewaltverzicht, und andererseits war sie ein Beistandspakt nach außen. Wenig später, schon am 19. März 1525, verabschiedete das Bauernparlament von Memmingen die berühmten „Zwölf Artikel“ – das zentrale Manifest der aufständigen Bauern.

Die Zwölf Artikel

Quasi in Fortschreibung der Bundesordnung wurde in der Kramerzunftstube in Memmingen eine Menschenrechtserklärung von unten vom Bauernparlament, dem Haufenrat, verabschiedet. Die Geschichtswissenschaft ist sich einig, dass der Hauptverfasser der Zwölf Artikel, die freiheitliche sowie soziale und kommunalpolitische Forderungen enthalten, der Memminger Laienprediger Sebastian Lotzer war. Er gehörte zu dieser Zeit als Schreiber zum Baltringer Haufen. Die zwölf Artikel gelten als die erste Niederschrift von Menschen- und Freiheitsrechten in Europa und als erste verfassungsgebende Versammlung auf deutschem Boden, schreibt der Historiker Peter Blickle in seiner Abhandlung „Der Bauernkrieg – Die Revolution des Gemeinen Mannes“. Wegen dieser besonderen Bedeutung wird ein Original bis heute im Stadtarchiv Memmingen verwahrt.

Originalausgabe der 12 Artikel im Museum von Memmingen. (Foto:Marcel Suter)

Die Zwölf Artikel

Die ursprüngliche Form der „Zwölf Bauernartikel“ ist für uns heute nur schwer lesbar. Nachfolgend eine dem aktuellen Sprachgebrauch näher kommende Kurzversion der Zwölf Artikel, die das Städtische Kulturamt Memmingen zur Verfügung stellt:

1. Jede Gemeinde hat das Recht zur Wahl und Absetzung ihres Pfarrers.

2. Der Kleinzehnt [auf Vieh] soll aufgehoben, der Großzehnt [auf Agrarprodukte] für Geistliche, Arme und Landesverteidigung verwendet werden.

3. Die Leibeigenschaft soll aufgehoben werden.

4. Jagd und Fischerei sollen frei sein. Falls Verkäufe vertraglich belegt werden können, sollen einvernehmliche Regelungen zwischen Gemeinde und Rechtsinhabern angestrebt werden.

5. Wälder und Forsten sollen in Gemeindehand zurückgegeben werden. Sollten Verträge bestehen, werden gütliche Vereinbarungen mit den Forstinhabern angestrebt.

6. Die Frondienst’ sollen auf ein erträgliches Maß reduziert werden, orientiert an Herkommen und Evangelium.

7. Außervertragliche Frondienste sollen nicht zugelassen sein, es sei denn gegen eine angemessene Vergütung.

8. Die Abgaben der Bauern sollen durch „ehrbare Leute“ neu eingeschätzt werden.

9. Die Strafmaße für schwere Vergehen sollen neu festgesetzt werden, orientiert an älteren Gerichtsordnungen.

10. Ehemalige Gemeindewiesen und -äcker sollen zurückgegeben werden, es sei denn, dass Kaufverträge vorgelegt werden können.

11. Der Zahlung des Todfalles* belastet die Erben ungebührlich und wird deswegen zukünftig verweigert.[*Quasi eine hohe Erbschaftssteuer, die der Leibherr nach dem Tod des leibeigenen Bauern aus dem Vermögen der Familie kassierte.]

  1. Alle Forderungen ergeben sich aus dem Wort Gottes. Sollten sie sich durch die Schrift als unberechtigt erweisen, sollen sie hinfällig sein. © Stadt Memmingen
Titelblatt der Memminger Artikel, die im März 1525 während des Deutschen Bauernkriegs verfasst wurden. Es zeigt bewaffnete Bauern mit einer Auswahl an Waffen. (Bild: Public domain, via Wikimedia Commons)

Forderungen bestehen zum Teil noch heute

Einige der Forderungen aus den Zwölf Artikeln sind hoch aktuell. Die Forderung nach Selbstbestimmung aus Artikel eins wird noch immer erhoben. Zwar nicht mehr nur auf die Stelle des Pfarrers sondern auch auf politische Ämter und Rechte. Ebenso sind die Forderungen zur Rückgabe der dörflichen Gemeinschaftsflächen, den „Allmenden“ [Wiesen und Äcker], sowie den Wäldern und Forsten an die örtliche Gemeinschaft noch heute aktuelle kommunalistische Programmpunkte.

Auch die Freigabe der Fischerei, der Jagd und auch des Holzverbrauchs in der kommunalen Gebietskörperschaft sind Punkte, die noch heute zur gemeinwirtschaftlichen orientierten Kommunalpolitik gehören. Die Beschränkungen der Abgaben an und Steuern für den Adel und den Klerus, die zwischen den Dörfern, Städten und Landschaften und dem Kaiser standen und herrschten, auf notwendige Ausgaben für die Gemeinde (Kirche und Dorf / Stadt) sowie die Verteidigung gehören gleichfalls dazu.

Durch die zahlreich vorhandenen Druckereien wurden die Zwölf Artikel, die mit einer Gesamtauflage von 25.000 Stück in 15 verschiedenen Städten erschienen, nicht nur ein Bestseller, sondern auch eine schriftliche Vorlage für nahezu alle weiteren Aufstände in den anderen Regionen. Aber die ersten Haufen lösten sich wegen der lokalen Zugeständnisse und dem Wunsch vieler Aufständigen, schnell zurück auf ihre Äcker und in die Städte zu kehren, schon im Frühjahr 1525 auf.

Spießrutenlauf zu Ostern in Weinheim

Die revolutionäre Flamme erlosch aber tatsächlich viel später. Bis zum Sommer 1525 loderte sie in vielen Orten des Schwäbischen Bundes, aber auch in Franken (Rothenburg ob der Tauber, Würzburg), im Odenwald oder im Neckartal. Am 4. April fühlte sich Bauernjörg mit seinen Landsknechten stark genug, um in Leipheim bei Ulm in die erste Schlacht des Bauernkrieges zu ziehen. Wenig später stand der Gemeine Mann im Elsass, in Württemberg, auf der Züricher Landschaft und im Hochstift Bamberg auf.

Der 31-jährige Graf Ludwig von Helfenstein verachtete den niedrigen Stand so sehr, dass er mit 60 Soldaten den 6000 Mann starken Neckertal-Odenwälder Haufen angriff. Dies löste eine Kettenreaktion aus, die schließlich zur „Weinsberger Bluttat“ am Osterwochenende 1524 führte. Nach der Eroberung der Burg des Grafen und anschließend der ihr zu Füßen liegenden Stadt Weinheim, fassen die Bauern – nahezu basisdemokratisch im üblichen Kreis – kollektiv, gemäß geltendem Kriegsrecht zehn Adelige durch „die Spieße laufen zu lassen“. Diese gemeinschaftliche Form der Hinrichtungen – für Adlige ein schändlicher Tod, der eigentlich nur für Landsknechte angewandt wurde, die sich ihren Kameraden gegenüber schuldig gemacht hatten – löste eine andauernde Empörung bei den Herrschenden aus. Immer wieder wurde der Tod von Graf von Helfenstein und seiner neun adligen Mitstreiter am 16. April 1525 für die angebliche Brutalität der Haufen angeführt. Angesichts des gewaltigen Blutzolls auf Seiten der Aufständigen eine historisch nicht zu haltende Bewertung.

Weingartener Vertrag findet an der Basis des Allgäuer Haufens keine Zustimmung

Nur einen Tag nach Weinsberg schließt der in Leipheim erfolgreiche Truchseß mit zwei der drei oberschwäbischen Haufen den „Weingartener Vertrag“. Er wurde nur von vier Delegierten des Allgäuer Haufen unterzeichnet. 40 weitere machten ihre Unterschrift von der basisdemokratischen Zustimmung ihres Haufen abhängig. Weil diese wegen der Bedingungen verweigerten, sprach der Schwäbische Bund schon wenige Zeit später vom Vertrag mit dem Bodenseehaufen.

Es folgten zwischen Südtirol, Salzburg, Straßburg und Thüringen zahlreiche weitere Schlachten, die aber auf dem Feld praktisch immer von den Herrschenden, die auch bei Martin Luther Unterstützung fanden, gewonnen wurden. Am 15. Mai 1525 unterlagen bei Frankenhausen die zahlenmäßig stark unterlegenen Thüringer Aufständischen. Ihr führender Kopf, Thomas Müntzer, wurde am 27. Mai des Jahres hingerichtet. Mit der Niederwerfung der Salzburger am 2. Juli 1526 endeten die dezentralen Aufstände der Bauern, Knappen und Städter gegen die Obrigkeit.

Der „Gemeine Mann“ konnte etwas bewirken

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Adel und Klerus die Bauern besiegen konnte, da diese immer nur regional protestierten und kämpften und zudem zur Ernte wieder zurück auf das Feld gingen. Anfang Juli 1526 endeten im Salzburger Land die als Bauernkrieg bezeichneten Kämpfe, die eine Revolution des Gemeinen Mannes waren.

Peter Blickle kommt nach seinen umfangreichen Untersuchungen zu dem Schluss, dass die Revolte der Unterschicht nicht vergebens war und – auf lange Sicht – auch zur Abschaffung der Leibeigenschaft führte. Das Fazit des bekanntesten Bauernkriegsforscher: Der „Gemeine Mann“ konnte als Subjekt der Geschichte etwas bewirken.

Literatur:

  • Peter Blickle; Der Bauernkrieg Die Revolution des Gemeinen Mannes, München; C.H. Beck; 1998; 5. Auflage 2018; 146 Seiten; ISBN 978-3-406-72225-7; in der Hauptstelle der Stadtbücherei Münster ausleihbar: Magazinbestand, Geschichte, EMO 23 BLI.
  • Christian Pantle; Der Bauernkrieg – Deutschlands großer Volksaufstand; Berlin; Propyläen, 2024; 338 Seiten; 22 Euro; ISBN 978-3-549-10051-6; ausleihbar in der Hauptstelle der Stadtbücherei Münster: Signatur EMO 23 PAN.
  • Gerd Schwerhoff; Der Bauernkrieg; München; C.H. Beck; 2024; 724 Seiten; ISBN 978-3-406-82180-6; leider nicht in der Hauptstelle der Stadtbücherei Münster ausleihbar.
Jacob Rohrbach hatt Auffruhr gerathen,des muß er werden gebratenbey Neckergartach an einr weyden,must er des feurs flam leyden. Bis er sein leben Endt. Sein leib zu puluer ward verbrendt. Jacob Rohrbachs von Böckingen, des Auffrührers, todt. (Bild: gemeinfrei, unbekannter Autor, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1062010)

Überwachungsalbtraum Smart Cities?

Peter Schaar untersucht Chancen und Risiken smarter Technik in unseren Städten

Eine Rezension von Werner Szybalski

Der langjährige Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit in Deutschland (BfDI), Peter Schaar, hat sich im Buch „Schöne neue Stadt“ kritisch mit dem möglichen „Überwachungsalptraum Smart Cities“ auseinandergesetzt. Die intelligente Stadt, vollgepackt mit moderner Technik und umfassend digitalisiert ist ein Traum nicht nur vieler Kommunalpolitiker*innen. Doch ist die Smart City wirklich erstrebenswert? Wie sieht es mit einem effektiven Datenschutz aus? Wie kann die totale Vermarktung der in der Stadt gesammelten Daten durch kommerzielle Nutznießer verhindert werden? IAntworten gibt Peter Schaar auf 180 Seiten.

Die Stadt ist schon der beliebteste Wohnort der Menschen und gewinnt trotzdem weiter an Anziehungskraft. Doch das urbane Leben ist im Wandel. Dafür ist auch die Digitalisierung verantwortlich, denn zum Beispiel Geschäftsstellen von Banken verschwinden oder Kaufhäuser gehen pleite. Die Folge: Innenstädte veröden und werden unattraktiv. Zugleich versprecht die Digitalisierung eine paradiesisch anmutende Zukunft mit Flugtaxis und Hyperloops, die alle Verkehrsprobleme lösen, mit Dienstleistungen der öffentlichen Verwaltung, die komplett online abgewickelt werden, und der Lösung der urbanen und damit auch globalen Klima- und Umweltprobleme durch ausgefuchste und perfekt vernetzte moderne Digitaltechnologien.

Wer möchte in Songdo leben?

Städte, so Schaar, wurden durch technische Innovationen schon immer stark geprägt. Doch die Digitalisierung hebt manche Vorteile der Stadt auf: Moderne Kommunikation sowie Homeoffice, Telearbeit und Onlinebestellungen benötigen nicht zwingend eine Stadt. Deshalb beschränken sich Smart Cities nicht auf unveränderliche Digitalisierung bisheriger analoger Prozesse, sondern entwickeln neue Umgangsformen und -methoden.

Digitale Träume in Beton sind rund 30 Kilometer westlich von Seoul in der zwischen 2003 und 2010 neu errichteten südkoreanischen Stadt Songdo zu erleben. Vom Flughafen geht es über eine zwölf Kilometer lange an Stahlseilen aufgehängte Autobahnbrücke in Richtung einer atemberaubenden Skyline – bestehend aus sechs jeweils über 150 Meter hohen Central Park Towers und den 11 Milliarden US-Dollar teuren und die anderen Häuser um das Doppelte überragenden North East Trade Tower.

Ein privates amerikanisches Unternehmen übernahm die Vernetzung der Gebäude, die Installation der Smart-Home-Systeme in den Wohnungen und Geschäftshäusern, die Verkehrssteuerung, die flächendeckende Video- und Audioüberwachung und die automatisierte Auswertung der dabei gewonnenen Daten. „Der öffentliche Raum wird in Songdo rund um die Uhr überwacht. An jeder Straße jeder Ampel, jedem Fußgängerüberweg und auch in den Tiefgaragen sorgen Tausende Videokameras dafür, das Stadtgeschehen und das Verhalten der Bewohner flächendeckend aufzuzeichnen. Neben den Kameras sind in Songdo überall auch Mikrofone [und Lautsprecher] installiert“, (Schaar, Seite 47) so dass Mitarbeiter der Einsatzzentrale Menschen überall in der Stadt ansprechen können. Laut Peter Schaar ist das Versprechen der Stadtverwaltung, umwelt- und klimagerechte Lösungen zu haben, nicht richtig. „Die offensichtlichen Schattenseiten von Songdo machen die Stadt zu einem lehrreichen Beispiel dafür, wie die Stadt der Zukunft nicht aussehen sollte. Moderne Städte sollten menschengerecht, nachhaltig und partizipativ sein, nicht technokratisch, kommerziell orientiert und fremdgesteuert. Sie sollte offen sein für unterschiedliche Lebensentwürfe und kulturelle Aktivitäten. Ihre Verwaltung und politische Meinungsbildung sollte dem Prinzip der Transparenz folgen und digital erhobene Daten der Gesellschaft zur Verfügung stellen.“ (Schaar, Seite 51f)

Städte können von Digitalisierung profitieren

Weitere Städte, die Schaar untersucht hat, sind unter anderem die „Google-Stadt Waterfront Toronto“ oder das von Munizipalisten regierte Barcelona, wo er auch viele positive Beispiel für digitale Anwendungen in Städten findet. Eine von ihm gelobte Plattform für öffentliche digitale Beteiligungsformen ist „decidim.org“.

Die deutschen Smart Cities Hamburg, München und Leipzig erreichen durch „Urbane Digitale Zwillinge (UDZ)“, bei denen aus den gesammelten Daten ein digitaler Zwilling der Kommune geschaffen wird, erleichtern insbesondere die Stadtplanung. Dresdens KI-gesteuerte Analyse der Hitzeinseln in der Stadt wird von Schaar ebenso positiv dargestellt wie der digital unterstütze Bürgerhaushalt in Treptow-Köpenick (Berlin) oder die „Siemensstadt 2.0“ in Spandau.

Beim „Internet of Things“, der Big-Data-Auswertung durch KI und insbesondere in der Informationssicherheit und dem Datenschutz sieht Peter Schaar, bei einem ehemaligen hauptamtlichen Datenschützer wenig verwunderlich, große Probleme und verlangt Transparenz und eine demokratische Kontrolle.

Fazit meiner Lektüre: Ein packendes Buch für alle Menschen, die sich für unser städtisches Leben von morgen interessieren und vielleicht unsere kommunale Zukunft aktiv mitgestalten wollen.

Peter Schaar: Schöne neue Stadt – Überwachungsalbtraum Smart Cities?; Verlag S. Hirzel; Stuttgart 2024; 176 Seiten; 24 Euro; ISBN 978-3-7776-2887-5; leider nicht in der Stadtbücherei Münster ausleihbar.

Zentralisierung im Nahverkehr auf der Schiene soll kommen

Landesregierung will Strukturreform im SPNV in diesem Jahr umsetzen

„Wir streben gemeinsam mit den Verkehrsverbünden und den Kommunen eine effizientere und einheitlichere Organisation des SPNV an“, heißt es im Zukunftsvertrag zwischen CDU und Bündnis 90/Die Grünen, der Grundlage für die aktuelle NRW-Landesregierung. Im September vergangenen Jahres veröffentlichte das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen ein Gutachten (Eckpunktepapier) mit Vorschlägen zur Reform der Organisation im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) soll laut Pressemitteilung des Verkehrsministeriums „eine Aufgabe der Kreise und kreisfreien Städte beziehungsweise der mittleren und großen kreisangehörigen Städte mit eigenem Verkehrsunternehmen“ bleiben.

Die drei Aufgabenträger go.rheinland, NWL und VRR sollen zu einem einzigen Aufgabenträger für den SPNV zusammengeführt werden. Entsprechende Pläne wurden Anfang Februar 2025 von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Bündnis 90/Die Grünen) vorgestellt. Dadurch, so Oliver Krischer, könnten zukünftig die Leistungen für den regionalen Schienenverkehr von einer zentralen Stelle ausgeschrieben und vergeben werden. Dies soll auch die Verhandlungsposition des Landes gegenüber den großen Verkehrsunternehmen stärken.

Pro Bahn NRW sieht Reform positiv

Der Fahrgastverband Pro Bahn in NRW sieht diese Plänen grundsätzlich positiv, wie es in einem noch nicht veröffentlichtem Positionspapier heißt: „Die Verschmelzung ermöglicht gleichzeitig eine Überarbeitung der Strukturen, Mitspracherechte, Aufgaben und Kompetenzen, um den ÖPNV zukünftig zeitgemäßer und höherwertiger gestalten zu können.“ Es könne ein ganz großer Wurf werden, so Pro Bahn, wenn nicht nur die landesweite Vergabe von SPNV-Verträgen betrachtet, sondern gleichzeitig auch das ÖPNV-Gesetz insgesamt nutzer- und fahrgastorientiert würde.

Pro Bahn NRW, im Bild die Vorständler Axel Sindram (v.l.n.r.), Detlef Neuß (zugleich Bundesvorsitzender), Rainer Engel und Andreas Schröder (Vorsitzender), setzt große Erwartungen in die SPNV-Strukturreform des Landes. (Foto: Werner Szybalski)

Was soll verändert werden?

Durch die drei Verbünde gäbe es derzeit „Ineffizienzen“: „S-Bahn-Takte sind nicht aufeinander abgestimmt. Es gibt viele Gremien und lange Entscheidungswege, die oft wichtige Entscheidungen unnötig verzögern“, kritisierte Anfang Februar diesen Jahres der NRW-Verkehrsminister im Interview mit WDR5. Deshalb wolle das Ministerium gemeinsam mit den drei Aufgabenträgern deren Zusammenlegung erarbeiten. NWL (Gebiet: Westfalen-Lippe ohne Ruhrgebiet), go.rheinland (Raum Köln, Bonn und Aachen) und VRR (Niederrhein und Ruhrgebiet) sind in NRW die entscheidenden Stellen für Planung und Organisation des Regionalen SPNV. Sie legen unter anderem fest, wo wann wie viele Züge fahren sollen. Nach der Planung werden die Bahnverbindungen ausgeschrieben. Verkehrsunternehmen bewerben sich um den Zuschlag zum Betrieb.

Aufgabenträger seien durch Dreiteilung in schwacher Position

Der britische National Express bedient zur Zeit die RE7 von Rheine über Münster, Hamm, Hagen, Soligen, Köln, Neuss nach Krefeld. (Foto: Werner Szybalski)

Oliver Krischer sieht die drei Aufgabenträger in einer schwachen Position gegenüber den Auftragnehmern. Zu ihnen gehören zum Beispiel die DB Regio NRW oder das britische Unternehmen National Express. Warum der Minister dieser Auffassung ist, wird nicht wirklich deutlich, auch wenn es natürlich erhebliche Abstimmungsprobleme zwischen den drei Aufgabenträgern in NRW gibt. Trotzdem stehen diese Drei ihrem drohenden Aufgabenverlust oder gar der ihrer Existenz nicht grundsätzlich negativ gegenüber. Der WDR berichtete, dass zum Beispiel der ehemalige NRW-Verkehrsminister und heutige VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke (CDU) glaube, dass es „der richtige Weg“ zu mehr Effizienz „im Sinne der Kunden“ und besserer Verhandlungsposition gegenüber den Regionalbahnunternehmen führe. Go.Rheinland teilte dem WDR mit, dass eine Neuverteilung der Aufgaben zwar auch Gefahren beinhalte, jedoch die Pläne des Ministeriums nachvollziehbar seien.

NWL fordert Beibehaltung von bewährten Strukturen und regionalen Kompetenzen

Laut Pressemitteilung vom 11. Februar diesen Jahres begrüßt auch der NWL „eine Vereinheitlichung wesentlicher Aufgaben des SPNV grundsätzlich“, wolle sich aber konstruktiv in den Umsetzungsprozess einbringen. Dabei sei den Mitgliedern des NWL (19 kommunale Gebietskörperschaften) wichtig, dass die kommunale Ebene weiterhin auch im SPNV ausreichende Berücksichtigung findet: „Wir sind offen für eine SPNV-Reform, die Synergien nutzt, ohne dabei bewährte Strukturen und regionale Kompetenzen zu schwächen.“

Gebiet des Aufgabenträgers Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). (Grafik: nwl-info.de)

Die Fusion der drei bestehenden SPNV-Aufgabenträger in kommunaler Trägerschaft, wobei die Verantwortung weiterhin bei den Kommunen liegen solle, und gleichzeitig eine effizientere Steuerung möglich wäre, sieht der NWL kritisch: „Der politische Diskurs in Westfalen-Lippe ist in diesem Punkt bereits offen und transparent geführt worden. Viele Stimmen haben sich gegen eine kommunale Trägerschaft ausgesprochen – mit dem Hauptargument, dass sich ein kommunaler Träger auf langfristige Entscheidungen zur Planung, Ausgestaltung und Organisation des SPNV einlassen und Verantwortung für Verträge mit Laufzeiten von bis zu 20 Jahren übernehmen muss. Eine dazu erforderliche Finanzierungszusage von Bund und Ländern ist aber nicht ansatzweise in dieser Laufzeit gegeben. Das Umlagerisiko für eine Kommune ist damit hoch, Finanzierungsspielräume sind angesichts schwieriger Haushaltslagen nicht gegeben. Gerade hier muss im politischen Diskurs ein zielführendes Angebot gemacht werden, die Erfüllung dieser Anforderung ist aus Sicht der NWL-Politik ein erfolgskritischer Faktor im Reformprozess.“

Bietet Chancen und birgt Herausforderungen

Eine Reform des SPNV bietet Chancen und birgt Herausforderungen, die aus Sicht des NWL die folgenden Aspekte zwingend berücksichtigen sollte:

  • Chance zur Effizienzsteigerung nutzen: Die Reduktion von Doppelstrukturen und eine bessere Koordinierung könnten Prozesse optimieren.
  • Herausforderung Regionale Spezifika berücksichtigen: Eine zentralisierte Struktur darf nicht dazu führen, dass regionale Bedarfe und Besonderheiten in den Hintergrund treten.
  • Chance zur Fahrgastorientierung: Eine Reform darf nicht auf eine reine Verwaltungsstrukturreform hinauslaufen, sondern muss sich an einer spürbaren Verbesserung für die Fahrgäste orientieren.
  • Herausforderung bei Unsicherheit in der Mitarbeiterschaft: Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der bestehenden Organisationen müssen Klarheit über ihre berufliche Zukunft erhalten, um Unsicherheiten zu vermeiden.

Der NWL wird sich in den Entwicklungsprozess des Ministeriums konstruktiv und sachlich einbringen, um idealerweise im Zuge der Novellierung des ÖPNV-Gesetzes auch Lösungen für die Herausforderungen entwickelt und die Chancen bestmöglich realisiert werden. 

Fahrgastverband stellt Forderungen

Die DB Regio NRW ist ein großer Akteur im SPNV in Nordrhein-Westfalen. Im Bild die RB64 von Enschede nach Münster beim Stop in Gronau. (Foto: Werner Szybalski)

Für Pro Bahn NRW wird die Zusammenlegung der Aufgabenträger für diese zu mehr Marktmacht und damit mehr Durchschlagskraft bei allen Aspekten der Infrastruktur und Qualität führen. Um den ganz großen Wurf zu schaffen, fordert der Fahrgastverband:

  • Der neue Aufgabenträger sollte den öffentlichen Verkehr als wichtigen Faktor der der Landes- und Strukturentwicklung aktiv gestalten können. Weiterhin muss der neue Aufgabenträger seine Fahrgastfreundlichkeit in vielen Bereichen steigern.
  • Lösungsorientiertere Zusammenarbeit des neuen Aufgabenträgers mit Kommunen und Einführung einer Ebene regional verorteter, beratender Gremien.
  • Überwindung des Spannungsfeldes zwischen zentraler Entscheidung und lokaler Mitwirkung durch geeignete regionale schlanke Strukturen, die von unten nach oben Einfluss nehmen, aber nicht blockieren können.
  • Zusammenlegung der SPNV-Aufgabenträger mit landesweit harmonisierter Struktur und Tarifen.
  • Mitwirkung der Fahrgastverbände und anderer Nutzerinteressen in allen Gremien.
  • Transparenz durch Öffentlichkeit aller Sitzungen, Vorlagen und Dokumente (ausgenommen Wettbewerb und Personelles).

Damit geht der Fahrgastverband mit seinen Vorstellungen offensichtlich weit über die ursprünglichen Ideen der Landesregierung hinaus. Es wird sicherlich noch sehr interessant, was Verkehrsministerium und die Landespolitik bis zur Verabschiedung der Strukturreform für den SPNV in Nordrhein-Westfalen diskutieren wollen. Nur die Aufgabenträger zusammenzulegen, um eine bessere Verhandlungsposition bei Vergaben zu erhalten, ist vermutlich nicht den Aufwand wert, der bislang schon betrieben wurde.

KOMMENTAR

Nahverkehr auf der Schiene muss nicht profitieren

Die geplante Strukturreform wird sicherlich die Position des einen Aufgabenträgers gegenüber den SPNV anbietenden Unternehmen verbessern. Ob zugleich auch Verbesserungen für die Nutzer*innen sowie für die kommunalen Gebietskörperschaften, die ins finanzielle Risiko eingebettet werden könnten, entstehen, darf zur Zeit kritisch hinterfragt werden. Dies hat der NWL mit seinen Verbandsvertreter*innen zweifelsfrei deutlich gemacht. Natürlich wäre es sehr wünschenswert, wenn der Fahrgastverband Pro Bahn von Landesverwaltung, dem oder den Aufgabenträgern und den Landespolitiker*innen nicht nur gehört würde, sondern mit seinen Vorschlägen im neuen Gesetz Beachtung fände. Anderenfalls ist keineswegs gewährleistet, dass der Schienenpersonennahverkehr in NRW von der Strukturreform – auch für die Nutzer*innen – profitiert. Werner Szybalski

Münster glänzt grundlos

Greenpeace-Studie sieht Öffentlichen Verkehr in der Domstadt deutschlandweit auf Rang vier

Der aktuelle Greenpeace-Städtevergleich „Verspätete Abfahrt“, der Anfang März veröffentlicht wurde, zeigt, dass in den beiden vergangenen Jahren das ÖPNV-Angebot in den deutschen Städten sich allerdings in nur lediglich zehn der 30 größten Kommunen unwesentlich verbessert hat. Teilweise wurde das Angebot mit Bus & Bahn sogar bis zu sieben Prozent gekürzt. Wie Greenpeace schreibt, müsse, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, das ÖPNV-Angebot pro Jahr um mindestens 4,5 Prozent wachsen. Diesen Wert erreichte im Untersuchungszeitraum nur die sächsische Metropole Leipzig . Die laut Greenpeace von Bund und Ländern angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 erfordere sogar ein jährliches Wachstum von acht Prozent, was von keiner der untersuchten Städte erreicht wurde.

„Eine Großstadt ohne gutes Bus- und Bahnangebot ist keine. Der ÖPNV ist das Rückgrat eines sauberen, klimaschonenden Verkehrs, doch in den meisten Städten steht der Ausbau auf der Kriechspur. Viele streichen sogar Verbindungen und zwingen Menschen so zurück ins Auto. Lebenswerte Städte brauchen attraktiven, klimafreundlichen Nahverkehr.

Lena Donat, Greenpeace-Verkehrsexpertin

In Münster sei das ÖPNV-Angebot zwischen 2023 und 2025 um knapp vier Prozent gewachsen, stellt die Studie fest. Damit liegt die westfälische Domstadt im Vergleich mit den 30 anderen untersuchten Städten zwar auf dem vierten Platz, doch Greenpeace merkt kritisch an: „Historisch betrachtet wurde das Angebot jedoch nicht ausgeweitet, die Stadt hat lediglich versucht, auf das Angebotsniveau von 2019 zurückzukehren. Seit der Corona-Pandemie haben die Stadtwerke mit Personalproblemen zu kämpfen und mussten den 20-Minuten-Takt auf einen 30-Minuten-Takt reduzieren und ganze Buslinien streichen. Seit 2023 wird das Angebot schrittweise wieder hochgefahren, ohne das 2019er Niveau bislang zu erreichen.“

Greenpeace will mehr und besseren ÖPNV

Bleibt also nicht allein, aber auch in Münster, deren Anteil des ÖPNV am Modal Split, der Fahrtenverteilung in der Stadt, zudem deutlich unter einem Anteil von zehn Prozent der Wege liegt, sehr viel zu tun, wenn der Öffentliche Verkehr die Verkehrswende miteinläuten soll. „Der öffentliche Nahverkehr ermöglicht soziale Teilhabe, steigert die Lebensqualität und schützt das Klima“, steigert die Lebensqualität und schützt das Klima, betont Greenpeace und stellt begleitend zur Studie Forderungen auf:

  • Der Bund soll gemeinsam mit den Ländern einen mit Maßnahmen, Zwischenzielen und Finanzierungszusagen hinterlegten Fahrplan zur Fahrgastverdoppelung bis 2030 erarbeiten und die Finanzierung des ÖPNV massiv aufstocken. Mehr Mittel sind nötig, um den Betrieb zu sichern, den Ausbau voranzutreiben und genügend Fachkräfte mit attraktiven Arbeitsbedingungen zu gewinnen.
  • Gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land erfordern einen attraktiven, barrierefreien ÖPNV als echte Alternative zum Auto. Der Bund sollte in Absprache mit Ländern, Kommunen und der Öffentlichkeit einen bundesweiten Mindeststandard festlegen. Wir brauchen verlässliche Verbindungen mindestens alle zehn Minuten in der Stadt, alle 30 Minuten auf dem Land. Von früh bis spät, auch an Wochenenden.
  • Das Deutschlandticket bringt Rückenwind für den Nahverkehr. Es muss langfristig gesichert werden und für alle bezahlbar sein: Mit kostenlosen Tickets für Kinder und Jugendliche werden Familien entlastet. Ein bundesweites Sozialticket für maximal 19 Euro erlaubt allen Menschen Teilhabe und Mobilität. Um die Verkehrswende voranzubringen, sollte der reguläre Preis für das Deutschlandticket 29 Euro betragen.
Demonstration für einen effektiven ÖPNV im Dezember 2024 in Berlin. (Foto: © greenpeace.de)

VCD Münsterland will schnellere Busse

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat schon vor einiger Zeit deutlich gemacht, was in Münster passieren muss, da die zu langsamen Busse, sie erreichen statt der in Großstädten grundsätzlich angestrebten Reisegeschwindigkeit von 25 km/h in der Domstadt lediglich Geschwindigkeit von durchschnittlich 15 bis 17 Stundenkilometer. „Leider ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse in Münster in den letzten Jahren immer geringer geworden“, erklärte Anfang Februar Thomas Lins, Vorsitzender des VCD im Münsterland, „denn der überbordende KFZ-Verkehr bremst auch den Bus aus.“ Da haben die unter anderem vom VCD erkämpften Busspuren, die in den vergangenen Jahren in der Innenstadt errichtet wurden, zwar für Verbesserungen gesorgt, aber mitnichten Abhilfe bei dem Grundproblem geschaffen.

Thomas Lins forderte konkret: „Das bedeutet Busspuren, wo es möglich ist; Ampelschaltungen, die dem Bus freie Vorfahrt gewähren; dort, wo kein Platz für Busspuren ist, möglicherweise Einbahnstraßenregelungen für den motorisierten Individualverkehr; Buchten für den Lieferverkehr, damit Paketdienste und Lieferwagen den Bus nicht ausbremsen.“

Alternative zu Bus und Auto ist der SPNV

Die erfolgreiche, kommunale Eisenbahn im Kreis Bentheim könnte einen Weg für den Stadt-Land-Pendelverkehr rund um Münster aufzeigen. (Foto: Werner Szybalski)

Die Alternative zu Bus und PKW könnte der Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Münsterland sein. Eine Arbeitsgruppe des Fahrgastverbandes Pro Bahn Münsterland sitzt aktuell an einem Forderungskatalog für eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Straßenbahn in Münster. Die Wiederbelebung der Straßenbahn würde zwar einige Jahre dauern, so ein Vertreter von Pro Bahn, aber wäre „vermutlich leichter und schneller umzusetzen, als die von der Kommunalpolitik des Münsterlandes erhoffte, beziehungsweise besser erträumte, Verwirklichung der S-Bahn Münsterland.“

Von der auch in der Greenpeace-Studie die Rede. Sie würde zügig auf vorhandenen Schienen an allen Staus vorbeifahren. Doch der Pro-Bahner meint: „Wir sehen an der verschleppten Reaktivierung der WLE oder verzögerten Sicherung der Bahntrasse zwischen Münster und Warendorf das mit der DB im Nahverkehr nicht wirklich zu rechnen ist. Deshalb muss intensiv über Straßenbahnen in Münster, Stadtbahnen in die Fläche und eine eigene kommunale oder stadtregionsweite Regionalbahn in Eigenregie nachgedacht werden. Strecken dafür, zum Beispiel nach Coesfeld, Gronau oder Warendorf gibt es genügend, um einen effektiven, kostengünstigen SPNV anzubieten.“

DB ist regional ein Bremsklotz

„Warendorfer“ wird ausgebremst – Forderung von 1991 noch immer nicht umgesetzt

Von Werner Szybalski

Die Misere des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nicht nur im Münsterland geht weiter – Verbesserungen sind nicht wirklich in Sicht. Da sind Bürgermeister (von Telgte und Warendorf) leider genauso machtlos, wie die Menschen, die sich teilweise seit Jahrzehnten für eine Attraktivitätssteigerung der Schiene in Münster und dem Münsterland einsetzen. Einer der größten Bremsklötze ist ausgerechnet die ehemalige Deutsche Bundesbahn (DB).

Am 7. März 2025 gab die Stadt Warendorf eine Pressemeldung heraus, die die SPNV-Misere erneut verdeutlicht: „Mit großer Bestürzung haben die Bürgermeister der Städte Telgte und Warendorf, Wolfgang Pieper und Peter Horstmann, die Entscheidung im DB-Konzern zur Kenntnis genommen, dass offenbar aus strategischen Gründen der Prozess zur Bündelung und Schließung der technisch nicht gesicherten Bahnübergänge auf der Bahnstrecke 2013 von Münster über Telgte nach Warendorf bis mindestens 2031 nicht weiterverfolgt werden soll. In einem gemeinsamen Brief an Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, Bahnchef Dr. Richard Lutz und den Vorstandsvorsitzenden der DB InfraGO AG Dr. Philipp Nagl fordern sie eindringlich diese Entscheidung zu revidieren.“

Schon Ende 1991 forderte der Verkehrsclub Deutschland (VCD), damals gemeinsam mit dem ehemaligen SPD-Ratsherrn Rudolf Steingrube die Kommunalisierung der Bahnstrecke von Münster nach Warendorf:

Schon 1991 forderten der spätere Bürgermeister von Greven, Rudolf Steingrube, und der VCD Münsterland eine regional betriebene, moderne Bahn zwischen Warendorf, Münster und Neubeckum. (Artikel aus den Westfälischen Nachrichten)

Auch aktuell ist der VCD federführend bei der Kritik an der Entscheidung der DB InfraGO. In seiner Pressemitteilung verdeutlicht der VCD – gemeinsam mit Pro Bahn – grundsätzlich, woran es beim SPNV und seiner Zukunft im Münsterland mangelt: Der Fortschritt beim Bahnverkehr im Münsterland ist eine Schnecke, die teilweise sogar rückwärts kriecht. Die WLE-Reaktivierung nach Sendenhorst verzögert sich seit Jahren; die längst überfällige Elektrifizierung der Bahnlinie nach Enschede wird vermutlich in den kommenden Jahren nicht realisiert; der Ausbau der Bahnstrecke nach Dortmund könnte erneut an Finanzierungsfragen scheitern. Aufgrund des Personalmangels ist das Bedienungsangebot auf einigen (von privaten Unternehmen bedienten) Regionalbahnstrecken heruntergefahren und jetzt verschiebt sich auch noch die Modernisierung der DB-Strecke zwischen Münster und Rheda-Wiedenbrück.

Gehört die Zukunft auf der Strecke nach Warendorf dem DB-Bus (im Hintergrund) oder der Eurobahn? (Fotos: Werner Szybalski)

Ein verlässlicher und leistungsfähiger Schienenverkehr ist von entscheidender Bedeutung für die Mobilität der Menschen in unserer Region. Insbesondere in Zeiten des Fachkräftemangels ist eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr essenziell, um Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im ländlichen Raum zu unterstützen, erklärten die Bürgermeister Pieper und Horstmann in der Pressemitteilung der Stadt Warendorf.

Thomas Lins

Thomas Lins, Vorsitzender des VCD Münsterland und ehemaliger grüner Lokalpolitiker in Warendorf, verdeutlicht: „Die Meldung, dass die Bahnstrecke von Münster nach Warendorf frühestens ab den 30er Jahren ertüchtigt wird, ist ein Schlag ins Kontor für alle, die sich für eine ressourcenschonende Gestaltung des Verkehrs einsetzen. Gerade diese Bahnstrecke des »Warendorfer« ist aufgrund der vielen unbeschrankten Bahnübergänge in Bahnkreisen als »Westfalentöter« berüchtigt. Wenn jetzt die Ertüchtigung der Strecke auf Jahre verschoben wird, bleibt die hohe Unfallgefahr und das markerschütternde doppelte Pfeifen vor jedem der rund 30 unbeschrankten Bahnübergänge. Auch der geplante Halbstundentakt zwischen Münster und Warendorf ist mit der jetzigen geringen Fahrgeschwindigkeit nicht realisierbar.“

KOMMENTAR

Weichen neu stellen – Regionalisierung

Die gewählten Lokalpolitiker*innen zwischen Beelen und Bocholt sowie Werne und Ibbenbüren träumen von der S-Bahn Münsterland. Leider werden, trotz avisierter Milliarden für öffentliche Infrastrukturmaßnahmen durch den Bund, die Probleme im regionalen SPNV immer wieder verschoben oder gar aufgegeben. Trotz der Lippenbekenntnisse der gewählten Mandatsträger*innen in den politischen Gremien des Münsterlandes. Dies liegt auch an der Zuständigkeit. So lange die Menschen im Münsterland nicht eigenverantwortlich mit Schienen, Bahnhöfen, Haltepunkten und deren Betrieb umgehen können, wird das Münsterland schienentechnisch bleiben, was es ist: Provinz. Werner Szybalski

Verändern – egal, ob in der Opposition oder Regierung!?

Nimmt Die Linke in Münster ihren Wähler*innenauftrag an?

Von Werner Szybalski

Ein klarer Wahlsieger im Bund und in insbesondere in Münster ist die Partei Die Linke. Durch einen enorm großen Zustrom an jungen Mitgliedern in die Partei gelang es der Linken mit einem klaren sozialen Programm die Menschen bei der Bundestagswahl für sich zu begeistern. Dies besonders bei Erstwähler*innen und auch den noch Jüngeren, die erst zukünftig an Wahlen teilnehmen dürfen. Insbesondere in Münster hat sich die Linke jüngst stark verändert. Stand der Kreisverband vor Jahren unter Kontrolle der trotzkistischen Organisation Marx 21, scheint nun – Dank des neuen Vorstandes und den zahlreich eingetretenen Mitgliedern, deren Anzahl sich in den vergangenen Monaten verdreifacht hatte – ein offener linker Diskurs in Münsters Linkspartei möglich.

Der Politikwechsel in Münsters Linkspartei verlief recht lautlos. Dies lag einerseits an der Auflösung, beziehungsweise Zersplitterung von Marx 21 vor knapp zwei Jahren und andererseits an dem leisen Wechsel in der Ratsfraktion Mitte November vergangenen Jahres. Der aktuelle Kreisvorstand der Linken in Münster ist erfrischend jung. Schatzmeister und Ratsherr Heiko Wischnewski ist trotz seines Alters schon Senior im Gremium. Kreissprecher*innen sind Jonas Hakenes und Patricia Niehaus. Gemeinsam mit Schriftführer Emil Langer, dem Jugendpolitischen Sprecher Benjamin Fobbe sowie den Beisitzer*innen Jenna Inhoff, Joline Klein, Sarah Jansa, Hannes Süper und Yannick Lux kämpfen sie erfolgreich für linke Politik in der Domstadt.

Erfolgreich wie niemals zuvor

Bei der Bundestagswahl 2025 votierten fast 26.000 Münsteraner*innen für Die Linke, was 12,5 Prozent aller abgegebenen Stimmen waren. Ein Ergebnis was viele erstaunt, aber die jungen Linken in Münster offensichtlich motiviert. Beim ersten „Offenen Aktiventreffen“ nach dem Wahlerfolg erklärte ein junges Mitglied: „Ich hatte heute nach den anstrengenden Wochen und der gestrigen Wahlparty gehofft, dass wenigstens fünf Leute kämen.“ Zu seine Überraschung und Freude waren tatsächlich mehr als zehnmal so viele Menschen ins Linke-Zentrum an der Achtermannstraße gekommen. Zu viele für den Versammlungsraum, weshalb es zwei Aktiven Treffen in zwei Räumen mit parallelem Programm gab. Bei den Aktiven Treffen der Linkspartei in Münster ist es derzeit so voll, dass sie sich in zwei Gruppen in unterschiedlichen Räumen versammeln müssen.

Das Aktiventreffen der Linken in Münster war am Tag nach der Bundestagswahl so gut besiucht, dass die Gruppe sich teilen und in zwei Räumen getrennt tagen musste. (Foto: Werner Szybalski)

Kann Münster gar Klein-Berlin werden?

Noch nie gaben so viele Menschen in Münster ihre Stimme einer linken Partei. Dies war bei der Bundestagswahl auch in Berlin, mit allerdings dreimal so vielen Einwohner*innen wie Münster, der Fall. Die Linke gewann vier Direktmandate und erhielt die meisten Kreuze sowohl bei der Erst- wie auch bei der Zweitstimme. Zum zweiten Mal nach 2017 wählte mehr als jede*r Zehnte in Münster Die Linke. Nach 10,1 Prozent bei der Bundestagswahl 2017 stimmte 2025 jede* Sechste in der Domstadt für die Linkspartei. Dies weckte beim Aktiven Treffen Hoffnungen und Wünsche. Vereinzelt war 20 Prozent als Kommunalwahlziel zu hören. Tatsächlich könnte mit dem aktuellen Drive und der gewaltigen Energie der vielen Mitglieder es im September bei der Kommunalwahl auch ein Rekordergebnis geben. Vielleicht ist sogar Platz drei hinter Grünen und CDU drin.

Neues Selbstbewusstsein in der Linken

Auch die Bundespartei hat sich stark verjüngt, wie der Altersdurchschnitt von 42,2 Jahren in der neuen Fraktion zeigt. Zudem sorgt nicht nur die bisherige Co-Sprecherin der Bundestagsfraktion, Heidi Reichinnek, für einen neuen und unumstrittenen Kurs: „Wir haben gesagt: Alle wollen regieren – wir wollen verändern, ob wir in der Opposition oder Regierung sind, ist egal.“ Dies schien auch in Münster bei den nun anlaufenden Vorbereitungen für die Kommunalwahl auf Unterstützung zu stoßen. War bislang die Linke in Münsters Stadtrat grundsätzlich auf strengen Oppositionskurs ausgerichtet, war beim Aktiven Treffen zu hören, dass das Wichtigste positive Veränderungen für die Menschen sei: „Dafür wurden wir gewählt. Aber wir kämpfen sowohl auf der Straße als auch im Rat dafür.“