Fußgänger, Busse, Fahrrad- und Autofahrer konkurrieren um den begrenzten Raum in der Stadt. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat das Thema jetzt im Rahmen einer Infoveranstaltung in der Volkshochschule aufgegriffen.
„Der Konflikt zwischen umweltfreundlicher Mobilität und begrenztem Stadtraum ist eines unserer wichtigsten Themen“, leitete Thomas Lins als Vorsitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Münsterland das Refaerat auf der jährlichen Mitgliederversammlung ein, heißt es in einer Pressemitteilung des Vereins.
Dr. Andrea Dittrich-Wesbuer und Dr. Thomas Klinger vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund diskutierten bei der Mitgliederversammlung des VCD Münsterland mit deren Vorsitzenden Thomas Lins (r.). (Foto: VCD Münsterland)
Eine Antwort gaben die Referenten Dr. Andrea Dittrich-Wesbuer und Dr. Thomas Klinger vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund: Nach ihrer Einschätzung ist das bisherige „Regime“ des vorherrschenden motorisierten Individualverkehrs extrem wirkmächtig. „Es verstärkt sich selber immer wieder mit so vielen Autos, Straßen und den gewachsenen Zwängen zum Fahren,“ führte Dittrich-Wesbuer aus.
Insgesamt brauche es auch in einer Stadt wie Münster eine „Importance of visioning“, nannte Klinger ein übergreifendes Ziel: „Man muss wissen, wo man hinwill!“
Städtebauliche Konsequenz: Einschränkung des Autoverkehrs
Eine Möglichkeit sei das Modell der 15-Minuten-Stadt: „Hierbei sollen alle relevanten Ziele in einer Viertelstunde zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können“, erklärte der Referent. „Dies hat dann städtebauliche Konsequenzen und eine Einschränkung des Autoverkehrs zur Folge.“
Für eine Verkehrswende reiche allein die Förderung umweltfreundlicher Verkehre nicht, meinte Klinger.
Greenpeace-Studie sieht Öffentlichen Verkehr in der Domstadt deutschlandweit auf Rang vier
Der aktuelle Greenpeace-Städtevergleich „Verspätete Abfahrt“, der Anfang März veröffentlicht wurde, zeigt, dass in den beiden vergangenen Jahren das ÖPNV-Angebot in den deutschen Städten sich – allerdings in nur lediglich zehn der 30 größten Kommunen – unwesentlich verbessert hat. Teilweise wurde das Angebot mit Bus & Bahn sogar bis zu sieben Prozent gekürzt. Wie Greenpeace schreibt, müsse, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, das ÖPNV-Angebot pro Jahr um mindestens 4,5 Prozent wachsen. Diesen Wert erreichte im Untersuchungszeitraum nur die sächsische Metropole Leipzig . Die laut Greenpeace von Bund und Ländern angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 erfordere sogar ein jährliches Wachstum von acht Prozent, was von keiner der untersuchten Städte erreicht wurde.
„Eine Großstadt ohne gutes Bus- und Bahnangebot ist keine. Der ÖPNV ist das Rückgrat eines sauberen, klimaschonenden Verkehrs, doch in den meisten Städten steht der Ausbau auf der Kriechspur. Viele streichen sogar Verbindungen und zwingen Menschen so zurück ins Auto. Lebenswerte Städte brauchen attraktiven, klimafreundlichen Nahverkehr.“
Lena Donat, Greenpeace-Verkehrsexpertin
In Münster sei das ÖPNV-Angebot zwischen 2023 und 2025 um knapp vier Prozent gewachsen, stellt die Studie fest. Damit liegt die westfälische Domstadt im Vergleich mit den 30 anderen untersuchten Städten zwar auf dem vierten Platz, doch Greenpeace merkt kritisch an: „Historisch betrachtet wurde das Angebot jedoch nicht ausgeweitet, die Stadt hat lediglich versucht, auf das Angebotsniveau von 2019 zurückzukehren. Seit der Corona-Pandemie haben die Stadtwerke mit Personalproblemen zu kämpfen und mussten den 20-Minuten-Takt auf einen 30-Minuten-Takt reduzieren und ganze Buslinien streichen. Seit 2023 wird das Angebot schrittweise wieder hochgefahren, ohne das 2019er Niveau bislang zu erreichen.“
Greenpeace will mehr und besseren ÖPNV
Bleibt also – nicht allein, aber auch – in Münster, deren Anteil des ÖPNV am Modal Split, der Fahrtenverteilung in der Stadt, zudem deutlich unter einem Anteil von zehn Prozent der Wege liegt, sehr viel zu tun, wenn der Öffentliche Verkehr die Verkehrswende miteinläuten soll. „Der öffentliche Nahverkehr ermöglicht soziale Teilhabe, steigert die Lebensqualität und schützt das Klima“, steigert die Lebensqualität und schützt das Klima, betont Greenpeace und stellt begleitend zur Studie Forderungen auf:
Der Bund soll gemeinsam mit den Ländern einen mit Maßnahmen, Zwischenzielen und Finanzierungszusagen hinterlegten Fahrplan zur Fahrgastverdoppelung bis 2030 erarbeiten und die Finanzierung des ÖPNV massiv aufstocken. Mehr Mittel sind nötig, um den Betrieb zu sichern, den Ausbau voranzutreiben und genügend Fachkräfte mit attraktiven Arbeitsbedingungen zu gewinnen.
Gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land erfordern einen attraktiven, barrierefreien ÖPNV als echte Alternative zum Auto. Der Bund sollte – in Absprache mit Ländern, Kommunen und der Öffentlichkeit – einen bundesweiten Mindeststandard festlegen. Wir brauchen verlässliche Verbindungen mindestens alle zehn Minuten in der Stadt, alle 30 Minuten auf dem Land. Von früh bis spät, auch an Wochenenden.
Das Deutschlandticket bringt Rückenwind für den Nahverkehr. Es muss langfristig gesichert werden und für alle bezahlbar sein: Mit kostenlosen Tickets für Kinder und Jugendliche werden Familien entlastet. Ein bundesweites Sozialticket für maximal 19 Euro erlaubt allen Menschen Teilhabe und Mobilität. Um die Verkehrswende voranzubringen, sollte der reguläre Preis für das Deutschlandticket 29 Euro betragen.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat schon vor einiger Zeit deutlich gemacht, was in Münster passieren muss, da die zu langsamen Busse, sie erreichen statt der in Großstädten grundsätzlich angestrebten Reisegeschwindigkeit von 25 km/h in der Domstadt lediglich Geschwindigkeit von durchschnittlich 15 bis 17 Stundenkilometer. „Leider ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse in Münster in den letzten Jahren immer geringer geworden“, erklärte Anfang Februar Thomas Lins, Vorsitzender des VCD im Münsterland, „denn der überbordende KFZ-Verkehr bremst auch den Bus aus.“ Da haben die unter anderem vom VCD erkämpften Busspuren, die in den vergangenen Jahren in der Innenstadt errichtet wurden, zwar für Verbesserungen gesorgt, aber mitnichten Abhilfe bei dem Grundproblem geschaffen.
Thomas Lins forderte konkret: „Das bedeutet Busspuren, wo es möglich ist; Ampelschaltungen, die dem Bus freie Vorfahrt gewähren; dort, wo kein Platz für Busspuren ist, möglicherweise Einbahnstraßenregelungen für den motorisierten Individualverkehr; Buchten für den Lieferverkehr, damit Paketdienste und Lieferwagen den Bus nicht ausbremsen.“
Alternative zu Bus und Auto ist der SPNV
Die erfolgreiche, kommunale Eisenbahn im Kreis Bentheim könnte einen Weg für den Stadt-Land-Pendelverkehr rund um Münster aufzeigen. (Foto: Werner Szybalski)
Die Alternative zu Bus und PKW könnte der Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Münsterland sein. Eine Arbeitsgruppe des Fahrgastverbandes Pro Bahn Münsterland sitzt aktuell an einem Forderungskatalog für eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Straßenbahn in Münster. Die Wiederbelebung der Straßenbahn würde zwar einige Jahre dauern, so ein Vertreter von Pro Bahn, aber wäre „vermutlich leichter und schneller umzusetzen, als die von der Kommunalpolitik des Münsterlandes erhoffte, beziehungsweise besser erträumte, Verwirklichung der S-Bahn Münsterland.“
Von der auch in der Greenpeace-Studie die Rede. Sie würde zügig auf vorhandenen Schienen an allen Staus vorbeifahren. Doch der Pro-Bahner meint: „Wir sehen an der verschleppten Reaktivierung der WLE oder verzögerten Sicherung der Bahntrasse zwischen Münster und Warendorf das mit der DB im Nahverkehr nicht wirklich zu rechnen ist. Deshalb muss intensiv über Straßenbahnen in Münster, Stadtbahnen in die Fläche und eine eigene kommunale oder stadtregionsweite Regionalbahn in Eigenregie nachgedacht werden. Strecken dafür, zum Beispiel nach Coesfeld, Gronau oder Warendorf gibt es genügend, um einen effektiven, kostengünstigen SPNV anzubieten.“
„Warendorfer“ wird ausgebremst – Forderung von 1991 noch immer nicht umgesetzt
Von Werner Szybalski
Die Misere des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nicht nur im Münsterland geht weiter – Verbesserungen sind nicht wirklich in Sicht. Da sind Bürgermeister (von Telgte und Warendorf) leider genauso machtlos, wie die Menschen, die sich teilweise seit Jahrzehnten für eine Attraktivitätssteigerung der Schiene in Münster und dem Münsterland einsetzen. Einer der größten Bremsklötze ist ausgerechnet die ehemalige Deutsche Bundesbahn (DB).
Am 7. März 2025 gab die Stadt Warendorf eine Pressemeldung heraus, die die SPNV-Misere erneut verdeutlicht: „Mit großer Bestürzung haben die Bürgermeister der Städte Telgte und Warendorf, Wolfgang Pieper und Peter Horstmann, die Entscheidung im DB-Konzern zur Kenntnis genommen, dass offenbar aus strategischen Gründen der Prozess zur Bündelung und Schließung der technisch nicht gesicherten Bahnübergänge auf der Bahnstrecke 2013 von Münster über Telgte nach Warendorf bis mindestens 2031 nicht weiterverfolgt werden soll. In einem gemeinsamen Brief an Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, Bahnchef Dr. Richard Lutz und den Vorstandsvorsitzenden der DB InfraGO AG Dr. Philipp Nagl fordern sie eindringlich diese Entscheidung zu revidieren.“
Schon Ende 1991 forderte der Verkehrsclub Deutschland (VCD), damals gemeinsam mit dem ehemaligen SPD-Ratsherrn Rudolf Steingrube die Kommunalisierung der Bahnstrecke von Münster nach Warendorf:
Schon 1991 forderten der spätere Bürgermeister von Greven, Rudolf Steingrube, und der VCD Münsterland eine regional betriebene, moderne Bahn zwischen Warendorf, Münster und Neubeckum. (Artikel aus den Westfälischen Nachrichten)
Auch aktuell ist der VCD federführend bei der Kritik an der Entscheidung der DB InfraGO. In seiner Pressemitteilung verdeutlicht der VCD – gemeinsam mit Pro Bahn – grundsätzlich, woran es beim SPNV und seiner Zukunft im Münsterland mangelt: Der Fortschritt beim Bahnverkehr im Münsterland ist eine Schnecke, die teilweise sogar rückwärts kriecht. Die WLE-Reaktivierung nach Sendenhorst verzögert sich seit Jahren; die längst überfällige Elektrifizierung der Bahnlinie nach Enschede wird vermutlich in den kommenden Jahren nicht realisiert; der Ausbau der Bahnstrecke nach Dortmund könnte erneut an Finanzierungsfragen scheitern. Aufgrund des Personalmangels ist das Bedienungsangebot auf einigen (von privaten Unternehmen bedienten) Regionalbahnstrecken heruntergefahren und jetzt verschiebt sich auch noch die Modernisierung der DB-Strecke zwischen Münster und Rheda-Wiedenbrück.
Gehört die Zukunft auf der Strecke nach Warendorf dem DB-Bus (im Hintergrund) oder der Eurobahn? (Fotos: Werner Szybalski)
Ein verlässlicher und leistungsfähiger Schienenverkehr ist von entscheidender Bedeutung für die Mobilität der Menschen in unserer Region. Insbesondere in Zeiten des Fachkräftemangels ist eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr essenziell, um Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im ländlichen Raum zu unterstützen, erklärten die Bürgermeister Pieper und Horstmann in der Pressemitteilung der Stadt Warendorf.
Thomas Lins
Thomas Lins, Vorsitzender des VCD Münsterland und ehemaliger grüner Lokalpolitiker in Warendorf, verdeutlicht: „Die Meldung, dass die Bahnstrecke von Münster nach Warendorf frühestens ab den 30er Jahren ertüchtigt wird, ist ein Schlag ins Kontor für alle, die sich für eine ressourcenschonende Gestaltung des Verkehrs einsetzen. Gerade diese Bahnstrecke des »Warendorfer« ist aufgrund der vielen unbeschrankten Bahnübergänge in Bahnkreisen als »Westfalentöter« berüchtigt. Wenn jetzt die Ertüchtigung der Strecke auf Jahre verschoben wird, bleibt die hohe Unfallgefahr und das markerschütternde doppelte Pfeifen vor jedem der rund 30 unbeschrankten Bahnübergänge. Auch der geplante Halbstundentakt zwischen Münster und Warendorf ist mit der jetzigen geringen Fahrgeschwindigkeit nicht realisierbar.“
KOMMENTAR
Weichen neu stellen – Regionalisierung
Die gewählten Lokalpolitiker*innen zwischen Beelen und Bocholt sowie Werne und Ibbenbüren träumen von der S-Bahn Münsterland. Leider werden, trotz avisierter Milliarden für öffentliche Infrastrukturmaßnahmen durch den Bund, die Probleme im regionalen SPNV immer wieder verschoben oder gar aufgegeben. Trotz der Lippenbekenntnisse der gewählten Mandatsträger*innen in den politischen Gremien des Münsterlandes. Dies liegt auch an der Zuständigkeit. So lange die Menschen im Münsterland nicht eigenverantwortlich mit Schienen, Bahnhöfen, Haltepunkten und deren Betrieb umgehen können, wird das Münsterland schienentechnisch bleiben, was es ist: Provinz. Werner Szybalski
Am Nachmittag des Heiligen Abends überraschten am und im Hauptbahnhof Thomas Lins vom VCD und Szybalski von Pro Bahn Münsterland die Beschäftigten des Öffentlichen Verkehrs mit kleinen Schokonikoläusen und einer Weihnachts- und Dankeschönkarte der beiden lokalen Fahrgastverbände. „Wir möchten den Busfahrer*innen und Zugführer*innen, den Mitarbeiter-*innen in den Bereichen Technik und Sicherheit des Öffentlichen Verkehrs im Münsterland einfach Mal Danke sagen. Nicht nur tagsüber an Werktagen, sondern auch nachts sowie an den Wochenenden und auch den Feiertagen wie Weihnachten sind sie wie selbstverständlich für uns Fahrgäste da und sorgen dafür, dass wir sicher, schnell und ökologisch verträglich unsere Ziele erreichen“, erklärte Werner Szybalski, Stellvertretender Vorsitzender von Pro Bahn Münsterland.
Unzählige Mitarbeiter*innen bei den Stadtwerken Münster, deren Auftragnehmer, dem RVM, der DB und den privaten Bahngesellschaften sowie der Bahnpolizei sorgen dafür, dass, wenn die meisten Menschen frei haben, diese dort ankommen, wo sie hin möchten. Die beschenkten Busfahrer waren nicht nur überrascht, sondern auch sehr erfreut: „Das ist aber mal eine nette Geste!“ oder „Herzlichen Dank! Das freut mich sehr.“ Das kleine Präsent sieht Thomas Lins, der auch Beisitzer bei Pro Bahn ist, als wichtiges Zeichen des Dankes gegenüber den Menschen, „die den ÖPNV am Laufen halten, gerade an diesem Tag, an dem viele lieber bei ihren Familien wären.“
Danke sagten sie auch den Stadtwerken Münster für die Beibehaltung der Plastikkarte für das Deutschlandticket, die unter anderem im „Servicepunkt Mobilität“ der Stadtwerke am Bahnhofsplatz in Münster erworben werden kann. Dies ist in anderen Tarifgebieten des Münsterlandes nicht mehr üblich, verdeutlichte Margarete Jungkamp von Pro Bahn Münsterland in Gronau.
Wie in den Vorjahren wird auch in dieser Adventszeit Autonutzenden die Gelegenheit geboten, ihr Fahrzeug im Parkhaus am Coesfelder Kreuz abzustellen und mit Stadtbuslinien bis in die Altstadt zu gelangen. „Und das auch in diesem Jahr wieder zum Schleuderpreis, verglichen mit den Ticketpreisen für den ÖPNV“, meint Thomas Lins, Vorsitzender des umweltorientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Münsterland.
Reklame für P&R am Coesfelder Kreuz. Foto: Thomas Lins
Fünf Euro kostet in der Adventzeit 2024 am Coesfelder Kreuz das ganztägige Parken inklusive Busfahrten für bis zu fünf Personen. „Doch wer innerhalb von Münster zu zweit in den Bus steigt, zahlt mit dem günstigsten Ticket für die Hin- und Rückfahrt schon vier Mal 2,30 Euro, also 9,20 Euro“, rechnet Patrik Werner, stellvertretender Vorsitzender des VCD, klar vor und betont: „Aus der Region ist das Bus- und Bahn-Fahren nach Münster noch erheblich teurer.“
Für den VCD ist damit das P&R-Angebot am Coesfelder Kreuz ein Fehlanreiz. „Es widerspricht dem Ziel, die Menschen zur Nutzung des bestehenden guten Verkehrsangebots der Regionalbusse und -bahnen zu motivieren“, stellt Thomas Lins fest und weist darauf hin, dass Münster der Mittelpunkt von 15 regionalen Bahn- und Buslinien ist. Lins: „Nahezu aus jedem Bereich des Umlands, sogar aus dem westlichen und östlichen Ruhrgebiet, aus Ostwestfalen und aus Enschede in den Niederlanden ist stündlich oder öfter die Fahrt bis Münster Mitte möglich.“
Nach Einschätzung des VCD Münsterland sei das Privileg nicht gerechtfertigt, ganztägig günstig zu parken und die Busse ohne weitere Kosten zu nutzen. Diejenigen, die innerhalb von Münster mit dem Bus oder Zug fahren, würden damit benachteiligt. Die Einschätzung zum neuerlichen Park & Ride-Angebot in Münster von Patrik Werner: „Eine Mobilitätswende sieht anders aus.“
