Schlagwort: Schienenverkehr

Eisenbahn in Rumphorst

RE 7 des National Express von Rheine nach Krefeld am 2. April 2025 kurz vor der Durchfahrt des Haltepunktes Zentrum-Nord in Münster-Rumphorst. (Foto: Werner Szybalski)

Michael Stach erzählt beim Rumphorstviertel e.V. die Geschichte des Schienenverkehrs im Stadtteil

Thomas Kaling erarbeitet aktuell einen Stadtteilatlas für das Rumphorstviertel. Am Mittwoch (2. April 2025) hatte er für den Verein Rumphorstviertel im Stadtteiltreff der Diakonie Münster Michael Stach zu Gast. Der ist in Rumphorst aufgewachsen und heute Schriftführer und Archivar des Modelleisenbahnclub Münster (MEC). Er erzählte von der Entwicklung der Eisenbahn und den Bahnüberführungen im Viertel.

Dabei erwies sich Michael Stach als ein ausgewiesener Kenner der Eisenbahngeschichte Münsters. Er berichtete vor extrem fachkundigem Publikum im vollen Versammlungsraum über die Entwicklung der Eisenbahn im Rumphorstviertel. Beginnend mit der alten Trasse aus dem 19 Jahrhundert auf der Piusallee führte der Referent die Zuhörerin und Zuhörer über die großen Überführungsbauten am Niedersachsenring / Bohlweg, am Hohen Heckenweg Ende der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts bis in die Neuzeit.

Michael Stach präsentierte unzählige Bilder und Karten aus der Eisenbahngeschichte von Rumphorst. (Fotos: Werner Szybalski)

Erinnerungen und Recherchen im Archiv

Der Vortrag sei ein Ergebnis seiner umfangreichen Recherchen in Archiven über die Entwicklung der Eisenbahn in Planung und Verwirklichung. Im Stadtarchiv habe er dabei mehrfach Thomas Kaling getroffen, wodurch die Zusammenarbeit entstand. Stach, der von 1958 bis 1977 an der Mecklenburger Straße und danach im Südviertel wohnte, ist Rumphorst auch wegen seiner spannenden Eisenbahngeschichte eng verbunden. Stach erklärte zu Beginn seiner Bilderpräsentation: „Der zentrale Punkt des Eisenbahnverkehrs in Rumphorst sind die Überführungen am Ring.“


Schienenstrecke nach Rheine führt zunächst durch Gärten und Feldere

Insgesamt gibt es, wie Michael Stach berichtete, heute vier Eisenbahnstrecken, die Rumphorst durchqueren oder tangieren. Dies ist die breite im Haltepunkt Zentrum Nord sogar fünfgleisige Strecke von Münster nach Rheine mit dem Abzweig nach Gronau, die zweigleisige Strecke nach Osnabrück und die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke nach Bielefeld. Früher gab es, wie Stach mit Bildern und Karten zeigte, etwas nördlich hinter dem Haltepunkt in Rumphorst noch ein Stichstrecke nach Uppenberg, die in der Nähe der ehemaligen Germania-Brauerei (heute Deilmann Germania-Campus) beziehungsweise zu den Kasernen am und im Uppenberger Dreieck zwischen Grevener Straße, Steinfurter Straße und York-Ring.

RB 64 von Gronau auf dem Weg nach Münster am Abzweig von Sandrup hinein nach Rumphorst.

Seit 1848 gibt es in Münster den Bahnhof für die Strecke nach Hamm. Er und auch die 34,7 Kilometer lange Strecke wurden von der privaten Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. Das Unternehmen begann Mitte der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts auch den Bau der Eisenbahnstrecke nach Rheine, die mit der Eröffnung des Bahnhofes in der Emsstadt am am 23. Juni 1856 in Betrieb ging. Da war ein Jahr zuvor wegen akuter Finanznöte die Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft schon von der staatlichen Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft übernommen worden. Durch diese Strecke in Richtung Norden erhielt auch Rumphorst Eisenbahnverkehr. Diese neue Strecke folgte in etwa dem Verlauf der heutigen Piusallee und führte in Rumphorst damals hauptsächlich durch Gärten und Felder. Damals gab es in Bauzeichnungen auch den Bahnhof Kemper. Nach dieser Bauerschaft waren bis die Stadtviertel Rumphorst und Schlachthof benannt.

Planungen gab es für Schienenstrecken und Infrastruktur in Rumphorst einige, wie Michael Stach zeigte: „Der Anschluss des Schlachthofes zwischen Kanal- und Gartenstraße wurde geplant und im vergangenen Weltkrieg sollte an den Strecken nach Rheine und Gronau ein Ausweichgüterbahnhof errichtet werden.“ Dazu, so war der präsentierten Luftaufnahme zu entnehmen, gab es sogar schon erheblich fortgeschrittene Bauarbeiten.

1,5 Jahre Sperrung des Hohen Heckenweges

Viel Gewicht legte Michael Stach auf den Neubau der Eisenbahnbrücke am Hohen Heckenweg, deren Baugeschichte einen eigenen Artikel wert wäre. in den 70er Jahren wurde erst die Bahnstrecke neben die bestehenden Gleise verlegt, dann der Bahnübergang für Autos, Busse, Fahrräder und Fußgänger*innen östlich des Hohen Heckenweges provisorisch eingerichtet, dann in die Tiefe gebuddelt, um später unter der Eisenbahnlinie durchfahren zu können, und schließlich 1976/77 trotzdem der Verkehr über die Strecke für 1,5 Jahre unterbunden.

„Damals war die Prioritätensetzung noch eindeutig. Die Eisenbahn durfte fahren und die Autos stehen bleiben und warten“, kommentierte ein Zuhörer.

Michael Stach zeichnete die Eisenbahngeschichte in Rumphorst mit Karten und alten Fotos nach.

Alles dies und noch viel mehr, was Michael Stach ausgegraben hat und beim Rumphorstviertel-Verein vortrug, wird sich auch im Stadtteilatlas, dem Projekt von Thomas Kaling wiederfinden.

Das Projekt Stadtteilatlas Rumphorstviertel bezieht sich auf das Quartier nörd-östlich der Münsteraner Innenstadt, das auch die ehemalige Gemarkung Kemper umfassend. Rumphorst ist ein Stadtteil ohne eigenes Zentrum. Direkte Nachbarschaft besteht zu den Stadtteilen Uppenberg, Coerde, Mauritz-Mitte und Schlachthof.
In früher Zeit sicherlich sehr dünn besiedelt, weist dieses Areal aber spätestens seit dem 30-jährigen Krieg geschichtsträchtige Orte auf. Nicht nur eine Vielzahl von Adelshöfen, sondern auch der Bau des Max-Klemens-Kanals, die immerwährende Regulierung der Aa bis zur Besiedlung außerhalb der alten Stadtbefestigung ab 1830 sind spannende Dinge, die es zu untersuchen gilt. Die Vielfalt der gesellschaftlichen Veränderungen und damit auch der Topographie spiegelt sich in der Entwicklung der Bebauung, Kanalisation, Straßen- und Eisenbahnbau sowie dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals wider. Einhergehend sind die Veränderungen der Gemeinde- beziehungsweise Stadtgrenzen, Pfarrgrenzen und weiteren Umstrukturierungen in der Gesellschaft, sei es durch technischen Fortschritt oder auch durch Not- und Modeerscheinungen.
Ziel dieses Projektes ist es, eine möglichst gute Auswahl von Karten quer durch alle Zeitschnitte zu finden und zu reproduzieren. Ebenso sollen thematische Karten bestimmte Sachverhalte darstellen, um so eine Entwicklung im Quartier aufzeigen zu können. Kommentierende Texte sollen mit Daten, Zahlen und Fakten zumindest Kurzbeschreibungen geben.
Thomas Kaling, der Initiator dieses Projektes und Mitglied im Nachbarschaftsverein Rumphorstviertel e.V., hat in den vergangenen zwei Jahren eine unzählige Menge an Karten, Akten und Bildern gesichtet und zusammengetragen. In einer Diskussionsreihe – jeweils am jeweils ersten Mittwoch im Monat – spricht er mit Anwohnern und Interessierten über jeweils ein bestimmtes Thema. Dabei stellt Kaling seine bisher gefundenen Unterlagen vor und hofft, über eine rege Diskussion weitere Lücken schließen zu können.
Die Treffen finden jeweils von 17.30 bis 19.30 Uhr im Stadtteiltreff Rumphorst (Hoher Heckenweg 81) statt.
Thomas Kaling: „Jedermann ist herzlich eingeladen, um über das Viertel und seine Entwicklung zu diskutieren, neue Erkenntnisse beizutragen oder nur um sich danach im Viertel besser auszukennen. Selbstverständlich können mitgebrachte Dinge wie Fotos oder andere Dokumente gezeigt, besprochen und eventuell auch in das Projekt mit aufgenommen werden.“
Für Fragen steht Thomas Kaling telefonisch (0251-233959) und per Email zur Verfügung. (Quelle: Verein Rumphorstviertel e.V.)

Zentralisierung im Nahverkehr auf der Schiene soll kommen

Landesregierung will Strukturreform im SPNV in diesem Jahr umsetzen

„Wir streben gemeinsam mit den Verkehrsverbünden und den Kommunen eine effizientere und einheitlichere Organisation des SPNV an“, heißt es im Zukunftsvertrag zwischen CDU und Bündnis 90/Die Grünen, der Grundlage für die aktuelle NRW-Landesregierung. Im September vergangenen Jahres veröffentlichte das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen ein Gutachten (Eckpunktepapier) mit Vorschlägen zur Reform der Organisation im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Planung, Organisation und Ausgestaltung des kommunalen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) soll laut Pressemitteilung des Verkehrsministeriums „eine Aufgabe der Kreise und kreisfreien Städte beziehungsweise der mittleren und großen kreisangehörigen Städte mit eigenem Verkehrsunternehmen“ bleiben.

Die drei Aufgabenträger go.rheinland, NWL und VRR sollen zu einem einzigen Aufgabenträger für den SPNV zusammengeführt werden. Entsprechende Pläne wurden Anfang Februar 2025 von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Bündnis 90/Die Grünen) vorgestellt. Dadurch, so Oliver Krischer, könnten zukünftig die Leistungen für den regionalen Schienenverkehr von einer zentralen Stelle ausgeschrieben und vergeben werden. Dies soll auch die Verhandlungsposition des Landes gegenüber den großen Verkehrsunternehmen stärken.

Pro Bahn NRW sieht Reform positiv

Der Fahrgastverband Pro Bahn in NRW sieht diese Plänen grundsätzlich positiv, wie es in einem noch nicht veröffentlichtem Positionspapier heißt: „Die Verschmelzung ermöglicht gleichzeitig eine Überarbeitung der Strukturen, Mitspracherechte, Aufgaben und Kompetenzen, um den ÖPNV zukünftig zeitgemäßer und höherwertiger gestalten zu können.“ Es könne ein ganz großer Wurf werden, so Pro Bahn, wenn nicht nur die landesweite Vergabe von SPNV-Verträgen betrachtet, sondern gleichzeitig auch das ÖPNV-Gesetz insgesamt nutzer- und fahrgastorientiert würde.

Pro Bahn NRW, im Bild die Vorständler Axel Sindram (v.l.n.r.), Detlef Neuß (zugleich Bundesvorsitzender), Rainer Engel und Andreas Schröder (Vorsitzender), setzt große Erwartungen in die SPNV-Strukturreform des Landes. (Foto: Werner Szybalski)

Was soll verändert werden?

Durch die drei Verbünde gäbe es derzeit „Ineffizienzen“: „S-Bahn-Takte sind nicht aufeinander abgestimmt. Es gibt viele Gremien und lange Entscheidungswege, die oft wichtige Entscheidungen unnötig verzögern“, kritisierte Anfang Februar diesen Jahres der NRW-Verkehrsminister im Interview mit WDR5. Deshalb wolle das Ministerium gemeinsam mit den drei Aufgabenträgern deren Zusammenlegung erarbeiten. NWL (Gebiet: Westfalen-Lippe ohne Ruhrgebiet), go.rheinland (Raum Köln, Bonn und Aachen) und VRR (Niederrhein und Ruhrgebiet) sind in NRW die entscheidenden Stellen für Planung und Organisation des Regionalen SPNV. Sie legen unter anderem fest, wo wann wie viele Züge fahren sollen. Nach der Planung werden die Bahnverbindungen ausgeschrieben. Verkehrsunternehmen bewerben sich um den Zuschlag zum Betrieb.

Aufgabenträger seien durch Dreiteilung in schwacher Position

Der britische National Express bedient zur Zeit die RE7 von Rheine über Münster, Hamm, Hagen, Soligen, Köln, Neuss nach Krefeld. (Foto: Werner Szybalski)

Oliver Krischer sieht die drei Aufgabenträger in einer schwachen Position gegenüber den Auftragnehmern. Zu ihnen gehören zum Beispiel die DB Regio NRW oder das britische Unternehmen National Express. Warum der Minister dieser Auffassung ist, wird nicht wirklich deutlich, auch wenn es natürlich erhebliche Abstimmungsprobleme zwischen den drei Aufgabenträgern in NRW gibt. Trotzdem stehen diese Drei ihrem drohenden Aufgabenverlust oder gar der ihrer Existenz nicht grundsätzlich negativ gegenüber. Der WDR berichtete, dass zum Beispiel der ehemalige NRW-Verkehrsminister und heutige VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke (CDU) glaube, dass es „der richtige Weg“ zu mehr Effizienz „im Sinne der Kunden“ und besserer Verhandlungsposition gegenüber den Regionalbahnunternehmen führe. Go.Rheinland teilte dem WDR mit, dass eine Neuverteilung der Aufgaben zwar auch Gefahren beinhalte, jedoch die Pläne des Ministeriums nachvollziehbar seien.

NWL fordert Beibehaltung von bewährten Strukturen und regionalen Kompetenzen

Laut Pressemitteilung vom 11. Februar diesen Jahres begrüßt auch der NWL „eine Vereinheitlichung wesentlicher Aufgaben des SPNV grundsätzlich“, wolle sich aber konstruktiv in den Umsetzungsprozess einbringen. Dabei sei den Mitgliedern des NWL (19 kommunale Gebietskörperschaften) wichtig, dass die kommunale Ebene weiterhin auch im SPNV ausreichende Berücksichtigung findet: „Wir sind offen für eine SPNV-Reform, die Synergien nutzt, ohne dabei bewährte Strukturen und regionale Kompetenzen zu schwächen.“

Gebiet des Aufgabenträgers Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). (Grafik: nwl-info.de)

Die Fusion der drei bestehenden SPNV-Aufgabenträger in kommunaler Trägerschaft, wobei die Verantwortung weiterhin bei den Kommunen liegen solle, und gleichzeitig eine effizientere Steuerung möglich wäre, sieht der NWL kritisch: „Der politische Diskurs in Westfalen-Lippe ist in diesem Punkt bereits offen und transparent geführt worden. Viele Stimmen haben sich gegen eine kommunale Trägerschaft ausgesprochen – mit dem Hauptargument, dass sich ein kommunaler Träger auf langfristige Entscheidungen zur Planung, Ausgestaltung und Organisation des SPNV einlassen und Verantwortung für Verträge mit Laufzeiten von bis zu 20 Jahren übernehmen muss. Eine dazu erforderliche Finanzierungszusage von Bund und Ländern ist aber nicht ansatzweise in dieser Laufzeit gegeben. Das Umlagerisiko für eine Kommune ist damit hoch, Finanzierungsspielräume sind angesichts schwieriger Haushaltslagen nicht gegeben. Gerade hier muss im politischen Diskurs ein zielführendes Angebot gemacht werden, die Erfüllung dieser Anforderung ist aus Sicht der NWL-Politik ein erfolgskritischer Faktor im Reformprozess.“

Bietet Chancen und birgt Herausforderungen

Eine Reform des SPNV bietet Chancen und birgt Herausforderungen, die aus Sicht des NWL die folgenden Aspekte zwingend berücksichtigen sollte:

  • Chance zur Effizienzsteigerung nutzen: Die Reduktion von Doppelstrukturen und eine bessere Koordinierung könnten Prozesse optimieren.
  • Herausforderung Regionale Spezifika berücksichtigen: Eine zentralisierte Struktur darf nicht dazu führen, dass regionale Bedarfe und Besonderheiten in den Hintergrund treten.
  • Chance zur Fahrgastorientierung: Eine Reform darf nicht auf eine reine Verwaltungsstrukturreform hinauslaufen, sondern muss sich an einer spürbaren Verbesserung für die Fahrgäste orientieren.
  • Herausforderung bei Unsicherheit in der Mitarbeiterschaft: Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der bestehenden Organisationen müssen Klarheit über ihre berufliche Zukunft erhalten, um Unsicherheiten zu vermeiden.

Der NWL wird sich in den Entwicklungsprozess des Ministeriums konstruktiv und sachlich einbringen, um idealerweise im Zuge der Novellierung des ÖPNV-Gesetzes auch Lösungen für die Herausforderungen entwickelt und die Chancen bestmöglich realisiert werden. 

Fahrgastverband stellt Forderungen

Die DB Regio NRW ist ein großer Akteur im SPNV in Nordrhein-Westfalen. Im Bild die RB64 von Enschede nach Münster beim Stop in Gronau. (Foto: Werner Szybalski)

Für Pro Bahn NRW wird die Zusammenlegung der Aufgabenträger für diese zu mehr Marktmacht und damit mehr Durchschlagskraft bei allen Aspekten der Infrastruktur und Qualität führen. Um den ganz großen Wurf zu schaffen, fordert der Fahrgastverband:

  • Der neue Aufgabenträger sollte den öffentlichen Verkehr als wichtigen Faktor der der Landes- und Strukturentwicklung aktiv gestalten können. Weiterhin muss der neue Aufgabenträger seine Fahrgastfreundlichkeit in vielen Bereichen steigern.
  • Lösungsorientiertere Zusammenarbeit des neuen Aufgabenträgers mit Kommunen und Einführung einer Ebene regional verorteter, beratender Gremien.
  • Überwindung des Spannungsfeldes zwischen zentraler Entscheidung und lokaler Mitwirkung durch geeignete regionale schlanke Strukturen, die von unten nach oben Einfluss nehmen, aber nicht blockieren können.
  • Zusammenlegung der SPNV-Aufgabenträger mit landesweit harmonisierter Struktur und Tarifen.
  • Mitwirkung der Fahrgastverbände und anderer Nutzerinteressen in allen Gremien.
  • Transparenz durch Öffentlichkeit aller Sitzungen, Vorlagen und Dokumente (ausgenommen Wettbewerb und Personelles).

Damit geht der Fahrgastverband mit seinen Vorstellungen offensichtlich weit über die ursprünglichen Ideen der Landesregierung hinaus. Es wird sicherlich noch sehr interessant, was Verkehrsministerium und die Landespolitik bis zur Verabschiedung der Strukturreform für den SPNV in Nordrhein-Westfalen diskutieren wollen. Nur die Aufgabenträger zusammenzulegen, um eine bessere Verhandlungsposition bei Vergaben zu erhalten, ist vermutlich nicht den Aufwand wert, der bislang schon betrieben wurde.

KOMMENTAR

Nahverkehr auf der Schiene muss nicht profitieren

Die geplante Strukturreform wird sicherlich die Position des einen Aufgabenträgers gegenüber den SPNV anbietenden Unternehmen verbessern. Ob zugleich auch Verbesserungen für die Nutzer*innen sowie für die kommunalen Gebietskörperschaften, die ins finanzielle Risiko eingebettet werden könnten, entstehen, darf zur Zeit kritisch hinterfragt werden. Dies hat der NWL mit seinen Verbandsvertreter*innen zweifelsfrei deutlich gemacht. Natürlich wäre es sehr wünschenswert, wenn der Fahrgastverband Pro Bahn von Landesverwaltung, dem oder den Aufgabenträgern und den Landespolitiker*innen nicht nur gehört würde, sondern mit seinen Vorschlägen im neuen Gesetz Beachtung fände. Anderenfalls ist keineswegs gewährleistet, dass der Schienenpersonennahverkehr in NRW von der Strukturreform – auch für die Nutzer*innen – profitiert. Werner Szybalski